История Подкасти

Петляков Пе-2

Петляков Пе-2


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Съветската държавна индустрия започва производството на Пеляков Пе-2 за ВВС на Червената армия през 1941 г. Проектиран от екип, ръководен от Владимир Петляков, той е имал максимална скорост от 336 мили в час (540 км) и е имал обхват от 1500 км ). Той беше дълъг 12,66 м (41 фута 6 инча) с размах на крилата от 56 фута 3 инча (17,16 м). Самолетът беше въоръжен с четири картечници и носеше 1000 кг бомби. По време на Втората световна война Петляков Пе-2 е оглавител на съветските тактически бомбардировъчни части.


Петляков Пе-2 (Пешка)

Автор: Персонален писател | Последна редакция: 21.05.2019 | Съдържание и копиране www.MilitaryFactory.com | Следният текст е изключителен за този сайт.

По време на Втората световна война (1939-1945) на Съветите липсва тежка конюшня за бомбардировачи в сравнение с британците и американците. Вместо това и главно поради краткосрочната война, която щеше да се бори срещу някогашния съюзник на Германия, тя представи колекция от изтребители и двумоторни леки/средни самолети. Петляков Пе-2 е едно такова двумоторно развитие с дизайн, приписван на Владамир Петяляков (1891-1942). Той се оказа една от най-добрите платформи за наземна атака през цялата война, стойността му се затвърди чрез 11 427 построени номера. Тези самолети видяха бойна служба срещу оста в Европа и японските сили в Манджурия, служещи на всички основни фронтове на войната, свързани със Съветския съюз.

Влизайки във войната, Съветите и германците стояха като съюзници. Когато Германия напада съседна Полша през септември 1939 г., тя започва това, което ще се превърне в дългогодишна борба за света. Седмици по -късно пристигнаха съветските сили, които ефективно разделиха Полша на две. След това германците се насочиха към Съветите, тъй като през юни 1941 г. Хитлер предприе „операция Барбароса“ - нахлуването в Съветския съюз - и официално започна Източния фронт. Докато печалбите първоначално бяха отлични за германците, а загубите ужасно лоши за Съветите, последвалата зима и напрегнатите линии на снабдяване забавиха германците точно извън Москва. След прегрупирането Съветите започват монументалното си натискане на запад, докато цялата военна машина на Оста е унищожена в Берлин през април 1945 г.

Преди войната през 1937 г. авиационният инженер Владимир Петляков излежаваше присъда в затвор в съветски лагер, когато той и други бяха обвинени в проектирането на нов високопланински изтребител, който да служи като ескорт на нов бомбардировач. Неговият екип разработи VI-100, двуместен ускорител с два двигателя с кабина под налягане за високите изисквания и модерна изцяло метална конструкция. След това Progress произвежда първоначалната прототипна форма, която е оборудвана с 2 x двигатели Klimov M-105 V-12 с турбокомпресор с мощност 1100 конски сили. Първият полет е регистриран на 7 май 1939 г. и дизайнът показва максимална скорост, близка до 390 мили в час. По -късно беше добавен втори прототип и изпитанията се оказаха толкова успешни, а дизайнът толкова обещаващ, че самолетът беше поръчан за производство от съветските ВВС.

По това време обаче германците започнаха своите „блицкриг“ кампании в Европа и показаха стойността на концентрираните, добре координирани атаки, включващи гмуркащи се бомбардировачи (предимно Junkers Ju 87 „Stuka“). Тъй като всички нации наблюдаваха напредъка на съвременната война, много от тях търсеха, за да копират този успех на бойното поле и на свой ред възприемат подобни платформи. За Съветите проектът, ръководен от Петляков, беше избран за преразглеждане във форма за пикиращ бомбардировач.

Работата започна веднага и турбокомпресорите бяха изоставени с приемането на двигателите от серията M-105K (загубата на височина беше загубена, което доведе до сега кабина на екипажа без налягане и по-нисък таван на борбата). За да забавят гмуркането на самолета, бяха монтирани спирачки за гмуркане с решетъчен тип, докато към опашната равнина беше добавен диедричен, за да се подобри стабилността. Създаден е остъклен носов модул, както и трети член на екипажа (сега се състои от пилот, бомбардировач и посветен картечник. За ролята си на пикиращ бомбардировач на самолета е предоставено отбранително въоръжение по пътя на 7,62 -мм картечница ShKAS в гръбната част) позиция и още 7,62-мм картечница е добавена към вентрална, обърната назад позиция на оръжието-това е насочено през перископ от артилериста. Общото въоръжение включва 2 х 7,62-мм картечници ShKAS в фиксирани позиции за носене напред в носа до Те бяха (по-късно) заменени с 1 x 7,62 mm ShKAS и 1 x 12,7 mm UBT тежка картечница за по-голяма огнева мощ. По подобен начин позицията на гръбния пистолет може да бъде заменена с по-големия калибър 12,7 mm машина Максималното натоварване на бомбата за самолета е между 2650 и 3500 фунта (в зависимост от варианта) и се състои от конвенционални боеприпаси, държани във вътрешен бомбен отсек или отвън.

С промените VI-100 е еволюирал в прототип „PB-100“ и именно този дизайн е официално приет от съветските ВВС като Петляков „Пе-2“. Два прототипа с промените бяха завършени и тествани. Външно самолетът демонстрира конвенционална двумоторна конструкция. Двигателите бяха държани в удължени гондоли на всеки преден край на крилото. Крилата бяха прави придатъци със заоблени върхове и монтирани точно пред средните кораби. Кабината на пилотската кабина, въпреки тежката рамка, беше разположена добре напред в дизайна, предлагайки като цяло отлична видимост за самолет от този тип. Трите екипажа бяха седнали на опашка и защитени с 9 мм броня. Фюзелажът беше дълъг и добре оформен, стесняващ се в оперението. Опашната единица се състоеше от конфигурация с разделено кормило, удължена отвън от отделни хоризонтални равнини по задните страни на фюзелажа. Ходовата част беше изцяло прибираща се и с подреждане на "опашка", състояща се от два главни едноколесни крака и опашно колело. Това придава на самолета ярко изразена форма „нос нагоре“, когато е в покой.

Мощността за приетата версия беше вграденият бутален двигател Klimov M-105R, развиващ 1100 конски сили, докато управлява трилопастни витла. Максималната скорост е 336 мили в час, докато круизът е 266 мили в час. Обслужващият таван на самолета достига своя връх от 28 870 фута и предлага обхват до 932 мили. Като цяло Pe-2 се оказа бърз самолет и пъргав изпълнител, изискващ стабилна ръка за управление. Първият качествен Pe-2 с производствено качество е летял през ноември 1940 г., а линията е официално въведена през 1941 г. в ограничен брой.

По времето на германското нашествие през юни 1941 г. Съветите управляват конюшня Pe -2 от около 458 самолета и доставките се оказват бавни - шепи от този тип съставляват цели групи за гмуркане на бомбардировачи. Освен това имаше малко обучени екипажи, които да бъдат използвани и едва през август 1941 г. самолетът пристигна в сериозни, полезни количества. Когато беше притиснат в действие, Pe-2 не разочарова в дадената им роля на бойното поле. Пълен пилот и бомбардировач, заедно със способен картечница, се оказаха много ефективни в кампаниите за „отблъскване“, предприети от Съветите в месеците след германския натиск. Всъщност Pe-2 допринесе много за настъплението на съветските войници след множеството поразителни поражения срещу германците преди това. Това доведе до засиленото им използване на всички предизвикателни фронтове, където, когато се използва заедно с артилерия и броня, можеше да осигури съветска марка блицкриг върху обсадените пехотни сили на Оста и бронирани колони. В крайна сметка Pe-2 бяха ангажирани с известните боеве в и над Ленинград, Харков, Курск и Сталинград и другаде. Пе-2 завършиха първоначалните си роли на бомбардировачи, за да служат като разузнавателни платформи, изтребители-бомбардировачи, леки бомбардировачи и нощни изтребители, както изискваше военната ситуация. Силен корпус (необходим за първоначалната роля за бомбардиране при гмуркане) и брониране в пилотската кабина позволиха да се използва по почти всеки начин, който може да се представи за отчаян командир.

Оригиналните Pe-2 предлагаха значителни отчети след действие от екипажите, които позволиха на съветските инженери да излязат на трамплин за подобряване на типа. Освен това неочакваното пристигане на новите, по-бързи немски модели Messerschmitt Bf 109F изтласка плика на Pe-2, което изисква от тях да се повдигнат типичните тавани за бомбардиране на ниво, което от своя страна намалява точността на бомбардировките. В отговор в края на 1942 г. това доведе до разработването на варианта Pe-2FT с двигател Климов M-105PF, който също подобри гръбното отбранително въоръжение до 12,7 мм калибър от първоначалното му предлагане на 7,62 мм и добави бронезащита (което намали някои характеристики) . От средата на 1942 г. нататък допълнителните 7,62 мм могат да бъдат изстреляни от картечницата през странични и гръбни люкове на средни кораби за допълнителна защита. Спирачките за гмуркане бяха свалени и остъкляването на носовия възел беше намалено. Pe-2FT доказаха окончателния вариант на Pe-2.

След време линията беше посрещната от чифт специализирани модели изтребители-бомбардировачи в Pe-2I и Pe-2M, които бяха оборудвани с двигатели от серия VK-107A с 1620 конски сили. Вариантите разшириха ролята на Pe-2s, тъй като сега те можеха да бъдат притиснати в бой в ролята на удар или контра-изтребител. Специална разузнавателна платформа тогава влезе онлайн под обозначението Pe-2R. Екипажите на всички Pe-2 преминаха обучението си по специалните тренировъчни форми Pe-2UTI и Pe-2S (двуместни) с двойно управление. Пе-2-2М беше прототип с двигатели от серия ВК-105 с по-голям бомбоотвод. Пе-2В е стандартизиран вариант на бомбардировач, който се появява през 1944 г. Пе-2Д е триместен бомбардировач с 2 х двигателя VK-107A. Pe-2K беше оборудван с радиални двигатели и имаше ограничено производство. Пе-2МВ добави 20 мм оръдия ШВАК, свързани с 2 х 12,7 мм тежки картечници в позиция под фюзелажа. Pe-3 е свързан вариант на Pe-2, персонализиран за ролята на нощния изтребител/тежък изтребител. Отбелязва се и ограничено производство на свързан Pe-4.

Pe-2 управлява здравословен експлоатационен живот от началото на ангажиментите на Източния фронт през 1941 г. до края на войната през 1945 г. Наистина, той беше оприличен на известния печеливш от войната комар от Хавиленд от британската кауза заради своята многофункционалност. роля и възможности за съветските усилия. Пе-2 продължи да се превръща в един от най-добрите от двумоторните примери през цялата Втората световна война-макар и често засенчен от по-популярната серия от наземни атаки на Илюшин Ил-2 "Штурмовик" с два двигателя. Някои вече бяха заменени от 1944 г. нататък със средните бомбардировачи Ту-2 Ту-2.

Използването по време на войната не беше ограничено до Съветския съюз, тъй като Чехословакия се превърна в официален, макар и ограничен оператор. Финландия оперира само със заснети съветски примери. Pe-2 се изнася в следвоенните години за България, Китай, Чехословакия (допълнителни единици), Унгария, Полша и Югославия. Типовете Pe-2 оцеляват през 1954 г., преди да бъдат прекратени. Нейният краен оператор стана Югославия. Много малко са оцелели като музейни експонати днес (декември 2013 г.).


1. Летяща крепост B-17 (САЩ)

Боинг В-17

През първата половина на 20 -ти век САЩ не са разполагали със специално подразделение на военновъздушните сили, вместо това военновъздушните сили са били част от ВВС на американската армия. B-17 беше може би най-успешният бомбардировач по време на Втората световна война. Той е разработен от Boeing за ВВС на американската армия през 30 -те години на миналия век, когато ръководството усеща нужда от съвременни бомбардировачи. Това беше първият четиримоторен бомбардировач на дълги разстояния, който светът беше видял, и беше толкова ефективен, че беше разработен през цялата война.

Имаше първоначален договор за 200 бомбардировача, но това се промени веднага щом се намери силата му в стратегическите бомбардировки. Бомбардировачът не е направен само за хвърляне на бомби, но е проектиран по начин, който ще може да се предпази от вражески самолети. Той имаше 8 позиции за оръжия заедно с 14 тежки картечници, управлявани от екипаж от 10 души. Той може да носи 5 тона бомби дълбоко в вражеска територия и да плава със скорост 406 км/ч.

След войната Летящата крепост е била използвана от много страни, които са успели да я превземат, като вдъхновение за собствените си бомбардировачи.


Бомбардировач Пе-2

Високоскоростният пикиращ бомбардировач Пе-2 се превърна в същия символ на Великата отечествена война като автомата ППШ, танка Т-34 или реактивната минохвъргачка „Катюша“. Съветските пилоти на бомбардировачна авиация се срещнаха на Пе-2 в първия ден на войната и полетяха за Берлин и Токио през 1945 г. Това беше най-масовият пикиращ бомбардировач в историята на вътрешното производство на самолети и един от най-масивните самолети в страната през общо: за петте години серийно производство (от началото на 1941 г. до началото на 1946 г.) четири самолетни завода произвеждат общо 11 247 крилати превозни средства и във всички възможни варианти, от най -масовия бомбардировач до много редкия изтребител с възможността за нощни полети и само в едно качество - торпедо - Пе -2 никога не е бил използван.

Прототипът, разработен като изтребител на голяма надморска височина, излязъл в средата на 1938 г. от CKB-29, действащ под егидата на НКВД и по-рано наричан Spetstehotdel или STO. Според буквеното обозначение VI няма несъответствие: той е дешифриран като „високопланетен изтребител“.

Първоначалната задача пред Петляков и неговите сътрудници беше поставена по следния начин: да се създаде изтребител, способен да действа ефективно срещу височинните бомбардировачи на вероятен враг и да придружава собствения си. В същото време сред основните изисквания, което е естествено, бяха мощните оръдия оръдия-картечници, висока скорост и маневреност, което, естествено, изискваше упорит дизайн. И „петляковците“ успяха да съчетаят всичко това в една кола, което беше доста необичайно за съветските самолети от онези години на поява: доста „постно“, с ниско разположено крило с два двигателя и двукилево оперение. В този случай, тъй като това беше високопланен самолет, кабината (самолетът беше проектиран в двоен, с възможност за дублиране на управлението на навигатора) трябваше да бъде херметичен.

Но тази мисия в крайна сметка беше изоставена, когато стана ясно, че няма височинни бомбардировачи, но Червената армия отчаяно се нуждае от нов челен бомбардировач. Високоскоростният бомбардировач Туполев SB-2, който е в основата на съветската бомбардировачна авиация, който се оказа много успешен в средата на 30-те години, бързо остарява. На първо място, защото той престана да бъде високоскоростен: изтребителите на Германия и Япония, които влязоха в експлоатация, вече удвоиха или дори повече скоростовите си характеристики.

В началото на 1940 г. всички усилия бяха насочени към нов гмуркач. Приливът беше огромен: всички разбраха, че страната е на прага на войната и поискаха нов самолет възможно най -бързо. На 11 април 1940 г. започнаха държавни изпитания, на 1 май опитен PB-100 прелетя над Червения площад по време на първомайския парад, а 10 дни по-късно беше подписан актът за приключване на изпитанията. В поредицата самолетът излезе на 23 юни, точно една година преди началото на Великата отечествена война. Първият полк, въоръжен с нови самолети, прелита над Червения площад на 1 май 1941 г.

Уникалните възможности на Пе-2, с които той беше надарен от Владимир Петляков и неговите сътрудници, дори в първите, най-трудните дни на войната, позволиха на пилотите да демонстрират истински чудеса. „Пешките“, както тези прозвища пилоти, воюваха на всички фронтове на Великата отечествена война и не само във ВВС, те бяха въоръжени с въздушните части на всички съветски флоти: Балтийско, Черно море, Северно и Тихоокеанско. И навсякъде пилотите, въпреки неспокойния характер на колата и трудностите при пилотирането, особено по време на излитане и кацане, проявяваха искрено уважение и привързаност към нея. Толкова често те отказваха да сменят самолетите с по -удобни чуждестранни бомбардировачи, въпреки че беше трудно да обвинят самата „пешка“ за излишък от комфорт. Но това беше бързо, маневрено, добре въоръжено, надеждно и упорито.

Пе-2 се показа толкова добре на фронта, че командването на съветските ВВС директно и чрез Държавния комитет на отбраната изискваше от самолетостроителите възможно най-много самолети. И самолетните фабрики направиха невъзможното, като рязко увеличиха темповете на освобождаване на "пешки". Ако за цялата 1941 г. те се предадоха на фронта 1671 самолета, то през 1942 г. вече има 2524! Почти толкова - 2428 превозни средства - армията и флотът получават през 1943 г., когато Пе -2 заема първото място по брой превозни средства от този модел в съветската бомбардировачна авиация.

А „пешките“ непрекъснато се подобряваха: постепенно те получаваха все по -мощни отбранителни оръжия, по -мощни двигатели и все по -ефективно оборудване. Ето защо Пе-2 се бори без прекъсване до самия край на войната. Последният им документиран боен излет на Запад се състоя на 7 май 1945 г., когато те бомбардираха пистата на летището Зирау, като попречиха на германските самолети да летят до Швеция. А на изток три полка „пешки“ участваха във войната с Япония от 9 август до 2 септември 1945 г.

По това време самолетните фабрики престават да произвеждат военните варианти на Пе-2 за два месеца: това решение е взето през юни 1945 г. През декември същата година последната тренировка UPE-2 беше изкачена от портите на Казан Авиационен завод и въпросът за легендата за съветската бомбардировачна авиация беше прекратен. В Съветския съюз "пешките" бяха окончателно отстранени от служба през 1946 г.


IPMS/САЩ ревюта

Петляков Пе-2 (по прякор Пешка - "Пешка") започва живота си през 1939 г. като проект за висок изтребител, обозначен като VI-100. Той е проектиран при много необичайни обстоятелства, тъй като дизайнерският екип, който включва Владимир Петляков и А.Н. Туполев беше пометен в една от параноидалните чистки на Сталин и двамата бяха хвърлени в затвора като „заплахи за държавата“. Те обаче успяват да започнат проектантска работа през 1939 г., като до края на същата година произвеждат прототип на изтребител на голяма надморска височина. По -късно, когато руснаците откриха, че Германия няма бомбардировачи на голяма височина, проектът на изтребителя беше отменен.

През 1940 г., когато руснаците нахлуха във Финландия и техните широко разпространени бомбардировачи Tupolev SB взеха страхотно удари от финландски изтребители, съветското върховно командване осъзна, че се нуждаят от нов високоскоростен лек бомбардировач. Така че, за да спести време, Петляков възкреси дизайна на VI-100, премахвайки нагнетателите и препроектирайки самолета като високоскоростен гмуркач. Резултатът беше прототипът Pe-2, който веднага беше приет за производство. След обичайните проблеми със зъбите, Пе-2 се превърна в ефективен боен самолет и стана стандартен лек бомбардировач на VVS за времето на войната, като бяха произведени над 11 000.

Самолетът имаше някои недостатъци. Първо, за времето си това беше „горещ“ самолет, а съветските стандарти за обучение по това време бяха доста лоши, което означаваше, че това беше твърде много самолет за обикновения руски пилот. Очевидно е имал порочни характеристики на застой, което води до това, че пилотите правят подходите си с твърде висока скорост, което допълнително води до отскачащи кацания, повреда на предавката и загуба на контрол в много случаи. Въпреки че е замислен като пикиращ бомбардировач, този метод на атака не е бил често използван, тъй като пилотите са били твърде неопитни за този вид атака и е бил използван най -вече като хоризонтален бомбардировач през цялата война. В допълнение, самолетът е превозвал само трима членове на екипажа, включително пилот, навигатор/артилерист и заден артилерист, който е отговарял за три позиции на оръжието - две в кръста и един в позиция на вентрално оръжие. За оръжията на кръста той имаше един пистолет, който трябваше да стърчи независимо от коя страна е целта, а главата му беше изпъкнала на открито в отворена кабина на върха на фюзелажа, докато самолетът се движеше с 300 мили в час. Очаквано много Pe-2 бяха загубени от вражески изтребители. Но това беше числено най-важният лек бомбардировач в инвентара на VVS, въпреки че по-късно беше заменен от Ту-2 Ту-2.

Самолетът премина през поредица от еволюционни промени през цялата война, с подобрено въоръжение и бронезащита, въпреки че производителността пострада поради промените, а също и поради недостига на квалифицирана работна ръка във фабриките. Ранните самолети Пе-2 от серия 1 имаха въртящи се 7,62 мм леки картечници, докато по-късните варианти имаха 12,7 мм картечница в гръбната позиция. На Pe-2 Series 110 е добавена кула за захранване. При серия 115 металната задна част на фюзелажа и опашката бяха заменени с дървена конструкция, причинявайки лека промяна в очертанията на задния фюзелаж. Освен това страничните прозорци в позицията на носа бяха изтрити. Серия 205 включва няколко малки промени, включително голяма лопатка на кулата, заменяща две по -малки на задната кула, и някои малки промени поради модернизация на двигателя. Серия 359 имаше отделни пакети за отработени газове и ревизиран люк за достъп на навигатора за задния стрелец. По време на войната не са били изнасяни Pe-2, въпреки че редица уловени образци са попаднали във Финландия, където са били използвани като разузнавателни самолети и бомбардировачи срещу техните оригинални производители. В допълнение, няколко бяха тествани с маркировка на Луфтвафе. След войната този тип е предоставен на военновъздушните сили на Полша, Чехословакия, България и Китай. Освен това в малък брой е произведен изтребител Пе-3. Летяха и няколко експериментални Пе-2, включително един с радиални двигатели М-82.

Препратки

Има някои налични материали за Pe-2. Използвах ескадрилата В Actiна № 181 на Pe-2 като моя основна справка. По -късната серия Профил № 216 също е полезен, въпреки че не влиза в конкретните варианти като публикацията на Squadron. Илюстрацията на дъното на кутията дава няколко хубави цветови схеми, но няма индикации каква версия са те и каква може да бъде документацията. Използвах снежно замаскирания „Червен 16“. Нито един от самолетите, за които са предвидени ваденки, не е илюстриран в нито една публикация.

Комплектът

Въпреки че няколко комплекта Pe-2 са били издадени в Източна Европа, това е едва третият комплект, който се предлага на Запад. Преди много години Airfix издаде комплект от Pe-2 Series 205, който имаше повдигнати линии на панелите, но също така беше доста точен за времето си. Italeri издаде комплект през 1995 г., който беше отличен в повечето отношения. Airfix не датира датите на комплекта им, но трябваше да бъде издаден около 1970 г., тъй като моята кутия е много стара серия 2. Проблемът с Hobby Boss има някои добри детайли на повърхността, но комплектът има своите проблеми. И трите комплекта са от серия 205 версия. Други издадени комплекти включват Bilek (Airfix), Mavi, Modelcraft/Canada, MPM, VES, Zvezda (Italeri) и Zlinek. Някои може да са преиздаване на други комплекти. В комплекта няма индикация кой вариант представлява този Pe-2, но някои изследвания показват, че това е серия 205.

Този комплект не е опакован като всеки друг комплект Hobby Boss, който съм виждал, тъй като е опакован в найлонови торбички в обикновена кутия вместо обичайната вакуумна опаковка. Ваденките са в запечатан плик с залепен капак, подобно на други опаковки HB. Контурът изглежда точен, въпреки че това е комплект за "бързо сглобяване", на който липсват някои подробности. Липсват радиомачтата и тръбата с пито, вратите на задното колело, интериорът за позицията на кулата и бомбардировача, спирачки за гмуркане, странични пистолети, DF контур, арматурно табло и вентрален пистолет. Сенникът не е точен, с два големи прозореца отстрани, където три биха били подходящи. Прозорците на бомбардировача са обърнати към равна повърхност, което оставя да се желае.

Сглобяването е бързо и лесно, въпреки че шевовете на фюзелажа се нуждаят от някакъв пълнител. Седалката в пилотската кабина е разположена в центъра, докато тя трябва да е от лявата страна. Включена е контролна пръчка, но колело е в самия самолет - кутията за резервни части може да се погрижи за този проблем. Смених пистолета на задната кула с друг, тъй като този в комплекта изглежда почти комичен. Добавих и вентрална цев на картечница, тъй като нито една не е включена в комплекта. Всъщност комплектът почти пренебрегва изцяло вентралната позиция. Проверете снимките и чертежите за действителния контур. Намерих комплект спирачки за гмуркане от неизвестен комплект, които, когато са подрязани, изглеждат доста убедителни. Всички Pe-2 са имали спирачки за гмуркане, освен ако не са били свалени в експлоатация, а комплектът няма такива. В допълнение, подпорите и въртящият механизъм, макар и подходящи, се нуждаят от значително подрязване, за да бъдат изгладени. Гондолите на двигателя са доста добре конструирани, за да се плъзгат върху техните стойки, въпреки че инструкциите не споменават, че предните издатини трябва да бъдат отрязани от опорите на двигателя.

Боядисване и довършителни работи

След като основният корпус е сглобен и навесите са прикрепени и маскирани, боядисването може да започне. Вътрешността, шасито и кладенците на колелата трябва да са светлосиви, докато подпорите трябва да са черни. Маскирах светлосините долни страни и след това боядисах горната част в бяло. След това го изцапах малко с някакви тъмнозелени, тъмнокафяви и сребърни бои.

Един слой Glosscote подготви повърхността и наклейките продължиха без проблеми, въпреки че ги подстригах точно до цветната линия. В този момент прикачих колесника, колелата, опашката и витлата. След това добавих допълнителните пистолети, тръбата Pitot, вратите на колелото и ходовата част, DF контура и радио антената.

Препоръка

Това е комплект за начинаещи и като такъв изпълнява своята мисия. Той има малко по -добри външни детайли от комплекта Airfix, но не е толкова добър, колкото комплекта Italeri. Но ако искате бързо изграждащ се Pe-2, това може да доведе до добър модел. Препоръчва се за неопитни или нетърпеливи моделисти.

Благодаря на MMD-Squadron и Hobby Boss и IPMS USA за възможността да прегледам този комплект. Това беше забавна конструкция, особено изследванията, необходими за идентифициране на конкретния вариант.


Петляков VI-100

Имаше само няколко наистина изключителни двумоторни тежки изтребители, издигнати по време на Втората световна война (1939-1945 г.)-британският де Хавиленд „Комар“ и американският Локхийд „Светкавицата“ бързо се сетиха и към тях се присъединиха други, като например Германският Messerschmitt Bf 110, който намери своя успех в началото на войната, и японците продължиха да произвеждат множество двумоторни типове за тяхната роля в големия конфликт. Концернът Петляков на Съветския съюз в крайна сметка допринесе за своя пикиращ бомбардировач Pe-2 от 1941 г., но тази платформа произхожда от мощна конструкция, предназначена за високохващащ прехващач в предвоенните години.

Роден като „VI-100“, самолетът се очакваше да задоволи нарастващата потребност в рамките на съветските ВВС за противодействие на високо летящи вражески заплахи от този период-преди всичко бомбардировачи. Работата по проектиране започва през 1938 г. и полученият дизайн се превръща в добре опростена, двуместна, изцяло метална, двумоторна оферта. Екипажът от двама седеше на опашка в отделни кабини (гръб към гръб). Крилата бяха с моноплан и всяка от тях държеше гондола на двигателя на предния им ръб. Опашката беше с конфигурация с разделено кормило и ходовата част на форма на "опашка за плъзгане на опашка" в съответствие с периода. Позицията на пилота беше на кърмата на къс носов конус, съдържащ по -голямата част от офанзивното въоръжение с отбранително въоръжение, управлявано от задния екипаж. Кабината на пилота трябваше да бъде под налягане за обслужване на голяма надморска височина. Избраният двигател стана 2 x редови бутални двигатели Klimov M-105 с мощност 1050 конски сили. За необходимите характеристики на голяма надморска височина те бяха оборудвани с турбокомпресори.

По отношение на въоръжението, необходимо за лов на вражески бомбардировачи, VI-100 трябваше да бъде добре въоръжена летяща машина. Основното въоръжение беше монтирано в носа като 2 x 20 мм оръдия ShVAK с 2 x 7,62 мм картечници ShKAS в неподвижни, изстреляни напред стрелки. Задният артилерист управляваше единична 7,62 -милиметрова картечница ShKAS по обучаващ се монтаж, за да защити уязвимата „шестица“ на самолета. Смята се също, че бомбените стелажи се държат под крилото, за да се разшири тактическата полезност на този самолет.

Въпреки обещаващия характер на дизайна, се оказаха непреодолими закъснения при постигането на необходимото оборудване на пилотската кабина под налягане и по този начин първоначалният прототип беше пуснат за първи път на 22 декември 1939 г. без това, като същевременно липсваше предвидените турбокомпресори. При тестването самолетът демонстрира максимална скорост от 332 мили в час с прогнозен обхват до 870 мили и експлоатационен таван от 40 000 фута. Производителността би била подобрена с добавянето на турбокомпресори с максимална скорост от 385 мили в час.

Тъй като Втората световна война започна през септември 1939 г., VI-100 сега попадна под микроскопа като продукт от военно време. Той е демонстриран (на земята) по време на съветски парад през май 1940 г., когато точката на височината е почти разсеяна. Вместо това VI-100 се трансформира, за да се превърне в PB-100, за да изпълни изискванията за постоянен пикиращ бомбардировач и влезе в производство (и последваща съветска служба) като "Pe-2", оставяйки VI-100 като нищо повече от бележка под линия в Съветския съюз История на ВВС. Последващият тежък изтребител Pe-3 се появява през 1941 г. като друг двумоторен дизайн на компанията и управлява общо 360 единици. Те продължиха до края на войната през 1945 г. и също бяха включени в ролята на нощния боец.


Петляков Пе-2 Пешка II част

В горната част: Гордо носещ значката на гвардейската авиация на носа си, този Pe-2FT беше присвоен на 12-и гвардейски пилотен бомбардировач на авиационен полк, опериращ с Балтийския флот на AVMF през лятото на 1944 г. Имаше поне пет варианта на националните отличителни знаци, това е най -сложното и фронтовите части често прилагат свои собствени вариации.

Средна: Украсена с бойния вик ‘Ленинград-Кьонигсберг ’, този Pe-2FT е управляван от Н. Д. Панасов в полк, за който се смята, че е част от 1-ва въздушна армия през последните седмици на войната и през следващия период на професия. По време на последните етапи на боевете тя действа от бази в Полша срещу отстъпващите сили в Източна Прусия.

Долу: Този Petlyakov Pe-2FT е показан в стандартен зимен камуфлаж за руския фронт. Самолетът е оборудван с отсечено задно остъкляване и метеорологичен кран, свързан с картечницата UBT, но не разполага с оръжието.

Първи сериен самолет.

Първият самолет, вероятно по това време известен като Пе-2, излезе от линията през ноември 1940 г., а Хю на 18 ноември. VI-100 е летял на ски, а Pe-2 също е разрешен да използва ски, които, подобно на обикновените колесни съоръжения, се прибират назад. Ските не винаги са били монтирани през зимата, въпреки очевидната трудност при експлоатация на такъв тежък и бързо кацащ (200 км/ч 124 мили/ч) самолет през руска зима на колела.

Много рано в производството маслените охладители бяха инсталирани в подобрени канали с ниско съпротивление, плавно обгърнати от долната страна на капаците. През останалата част от войната на Пе-2 постоянно се дават малки модификации, за да се намали съпротивлението, докато вътрешният капацитет на горивото също леко се увеличава. Производството на ГАЗ-22 нараства бързо и когато Хитлер нанася удари на 22 юни 1941 г., са завършени около 458, от които поне 290 са с оперативни полкове, включително 24-и БАП (бомбардировъчен полк) и 5-ти СБАП (бърз бомбардировачен полк). Въпреки че Pe-2 беше доста взискателен самолет, той веднага беше много популярен и обикновено се наричаше ‘Peshka ’, което означава ‘ малко Pe ’, както и пешка в шах.

The initial production engine was the VK-105RA, rated at 820 kW (1,100 hp) and driving VISh-61 propellers (which were not electrically driven, as sometimes reported, but were derived from the Hamilton Hydromatic, with hydraulic actuation). By 1943 the 940-kW (1,260-hp) VK-105PF or PF-2 became available, having previously been reserved for Yak fighters, and this powered virtually all the regular Pe-2 production aircraft to the end of the war.

All variants are listed separately. The standard versions, the Pe-2 and Pe-2FT bombers, the Pe-2R reconnaissance aircraft, the Pe-2UT trainer and the Pe-3bis fighter, accounted for a grand total of 11,427 aircraft when manufacture was stopped in early 1945, just before the end of the war in Europe (though later variants continued as prototypes and development aircraft). This production total was achieved despite the fact that GAZ-22 had to be evacuated to Povolozhye (Kazan) in October 1941, to a factory building which then did not exist. In 1942 GAZ-125, also at Kazan, was completed and doubled the rate of output to 13 aircraft per day.

Significant others

Probably the only variants needing mention in the text are the Pe-2FT and Pe-2UT. The former, with initials meaning ‘front-line request’, replaced the navigator/bomb-aimer’s hand-held ShKAS by a hard-hitting 12.7-mm (0.5-in) UBT in an MV-3 turret, one of the lightweight turrets by the Mozharovsky-Venyevidov team with manual operation facilitated by the use of weathercock fins to balance the drag of the gun when firing abeam. There were naturally many local variations in armament, and despite the increase in weight it was common by 1943 to find that at least one of the front guns as well as the lower rear gun were also UB versions. A further change, possibly dating from mid-1942, was to make the windows in the rear fuselage hinge open so that one or more extra ShKAS could be tired through them by the radio operator.

The Pe-2UT was the standard dual-control pilot trainer, with the instructor seated in an additional cockpit replacing the mid-fuselage fuel tank, and with a poor forward view. The first flew in July 1943, an unusual case of the trainer lagging far behind initial deliveries of the basic combat aircraft. The Pe-3bis was the only model built in quantity from a sub-family of fighter versions. Some retained the internal bomb bay, and a few even had underwing rails for the RS-82 or RS-132 rockets used in the low-level attack and anti-armour role, but most merely had the bombing equipment and third crew station re moved, and instead added heavy gun armament such as one ShVAK, one UB and three ShKAS guns, or two ShVAK plus two UB weapons. There are persistent reports that the Pe-3 had wing slats, though confirmation is elusive. The designation Pe-3 stemmed from the fact that fighter aircraft are designated by odd numbers.

Petlyakov’s OKB retained several Pe-2s as development aircraft, and also the second production machine which was used as a hack to shuttle between Kazan and Moscow. On 12 January 1942 this aircraft caught fire in the air, and all on board, including Petlyakov, were killed. Stalin personally ordered a wave of arrests and interrogations to see who was responsible for killing ‘this great patriot’, whom he had only lately released from prison. A. M. Izakson was the unfortunate person picked as successor, closely followed by A. I, Putilov and, finally, V. M. Myasishchev. The OKB was closed in 1946, Myasishchev himself carrying on with his own bureau. By this time, Pe-2s had been passed on to most East European air forces, and three captured aircraft also had useful lives with PLeLv 48 of the Finnish air force. The Pe-2 was even given the NATO name ‘Buck’.

Petiyakov Pe-2 variants

VI-100: original high-altitude fighter prototypes

PB-100: prototyped! of new three-seat bomber

Pe-2: initial production bomber, with three seats, dive brakes and VK-105RA engines

Pe-2M: first of two quite different aircraft with this designation, flown October 1941 with turbocharged engines, slats and larger bomb bay for up to four FAB-500s (no other bombs carried!

Pe-2Sh: Shturmovik (armoured attack) version, flown October 1941 prolonged trials with various heavy gun installations including twin-ShVAK, twm-UBT ventral pack with guns pivoted down to -40°

Pe-3: initial fighter prototype, early 1941 (believed February), various guns but standardised on two ShVAK plus two UB firing ahead (plus two optional ShKAS as in standard bomber) together with MV-3 dorsal turret, production discontinued after 23rd aircraft

Pe-3bit: hasty modification in summer 1941 to produce night-fighter, identical to Pe-2 but with one ShVAK, one UB and three ShKAS firing ahead (with or without provision for bombs and/or underwing rockets), about 300 delivered, usually as alternate aircraft on GAZ-22 assembly line

Pe-3R: continuing alternate aircraft being different, these were naval reconnaissance aircraft for Northern Fleet with Pe-3 guns and various camera installations, at least one with TK-2 turbochargers

Pe-2L: possibly designated Po-3L. this was a testbed for various retractable ski installations in January 1942

Pe-2MV: possibly a trials aircraft used by MV weapon bureau, fitted with MV-3 turret and photographed with belly tray for two ShVAK plus two UB

Pe-2FT: standard bomber from May 1942 with reduced nose glazing (on underside only). MV-3 turret, extra lower rear guns and. usually, no dive brakes, from early 1943 powered by PF or PF-2 engines

Pe-2FZ: FZ (front-line task) aircraft, a small batch with unglazed nose, no access past pilot in modified cockpit and navigator with twin UBT guns, manually aimed

Pe 2/M-28: at least one aircraft powered by M-82 (ASh-82) radial engines and according to historian V B Shavrov fitted with wing of modified profile giving slower landing, heavier but faster than standard aircraft

Pe-2VI: mid-1943 high-altitude fighter with completely revised airframe by Myasishchev (now head of bureau) with VK-107 engines, oil coolers alongside wing radiators and single pilot seat in pressurised cockpit later developed by Myasishchev into VM-16 and DB-108. and later types

Pe-3M: night-fighter of mid-1943 with 700-kg l, 540-lb) bombload plus two ShVAK, two UB and two DAG-10

Po-2UT: also known as Pe-2S, Pe-2T and UPe-2, and used by post-war Czech air force as CB-32 dual trainer with instructor cockpit amidships and often with full bombload, large numbers built from July 1943

Pe-2 Paravan: test aircraft with long nose probe and wires leading back to balloon-cable cutters on wingtips

Pe-2B: standard 1944 bomber, tested autumn 1943 with many airframe and system improvements, one ShKAS plus three UBT Pe-2R: limited-production reconnaissance aircraft with PF-2 engines, increased internal fuel, three defensive UB or BS guns, three or four cameras, speed 580 km/h (360 mph) at 7603 kg (16,761 lb)

Pe-2R: same designation applied in 1944 to high-speed reconnaissance prototype with 1230-kW (1,650-hp) VK-107A engines, tankage for 2000 km (1,242 miles) and armed with three ShVAK. speed 630 km/h (391.5 mph)

Pe-21: new standard bomber produced under Myasishchev. new mid-mounting wing with NACA 23012 profile, longer and better streamlined body and nacelles for VK-107A engines, one UB gun at each tip of fuselage, bombload 1000 kg (2,250 lb) internal plus same external, speed on test in May 1944 was 656 km/h (408 mph) despite weight of 8983 kg (19804 lb), but no production was undertaken

Pe-2K: compromise with regular VK-107PF engines in Pe-2I airframe

Pe-2D: three-seat bomber of September 1944 with VK-107A engines, three BT 20-mm cannon and DAG-10, speed 600 km/h (373 mphl with 4000 kg (8.818 Ibl bombload Pe-2M: second aircraft with this designation,

Pe-2I airframe. VK-107 engines. 2000-kg (4,410- Ib) internal bombload and three ShVAK, 630 km/h (391 .5 mph) at 9400 kg (20.723 lb)

Pe-2RD: achieved 785 km/h (488 mph) with Korolyev/Glushko RD-1 rocket installed in tail, intended to lead to Pe-3RD fighter

Pe-2K: second use of this designation for eiection-seat test aircraft in 1946. standard Pe-2 with various test seats installed above trailing edge in radio operator’s cockpit

B-32: post-war designation of Pe-2 in Czech air force

Specification PetlyakovPe-2

Type: three-seat light/medium bomber and dive-bomber

Powerplant: two 1,100-hp (820-kW) KlimovM-105RV-12pistonengines

Performance: maximum speed 540 km/h (336 mph) at 5000 m (16,405ft)cruisingspeed428km/h (266 mph) climb to 5000 m (16,405 ft) in 7 minutes 0 seconds service ceiling 8800 m(28,870 ft) normal range 1500 km(932 miles) Weights: empty 5876 kg (12,943 lb) maximum take-off 8496 kg (18,730 lb)

Dimensions: span 17.16 m (56 ft 3l/2 in) length12.66m(41ftGVzin)height 4,0 m (13 ft P/a in) wing area 40.50 m2 (436 sq ft)

Armament: two fixed 7.62-mm (0.3-in) ShKAS machine-guns or one 7.62-mm ShKAS and one 12.7-mm (0.5-in) Beresin ÜBT machine-gun in nose, and single 7,62-mm (0.3-in) ShKASor 12.7- mm (0.5-in) ÜBT machine-guns in dorsal and in ventral stations, plus a maximum bombload of 1200 kg (2,646 lb)

KATERINA FEDOTOVA, SOVIET AIR FORCE

. . . fully loaded with bombs, the Pe-2 needed someone with a lot of strength to pull back on the stick at the appropriate moment to get the nose off the ground. Most of us had to get our navigators to stand beside us on take-off to help yank the stick back on a given command. It was a delicate business, though, because if the stick was pulled back too far the aeroplane would lose flying speed, it would stall, and you’d make a big fire on the runway.

Most of us were small girls – quite a bit shorter than the men. We needed cushions to pad our seats so that we could see out of the windscreen. And some of the girls with particularly short legs had to have special blocks put on the rudder pedals so that they could reach them with their feet.

The Pe-2 was not an easy aircraft to take off. Some twin-engined aircraft have the propellers contra-rotating …which cancels out the tendency of the aircraft to turn in the direction of the propellers but the Pe-2’s props both turned to the left. With both powerful engines on full power for take-off, the bomber had an alarming tendency to swing left. If not controlled quickly and firmly the aircraft would swing off the runway.


Petljakov Pe-2 [kód NATO: Buck]

This post has not been translated to English yet. Please use the TRANSLATE button above to see machine translation of this post.

Https://www.airwar.ru/enc/bww2/pe2.html

Period -
Продуцент -
Type -
Camouflage -
Country -
Pilot -
Production No. -
Serial No. / Evidence No. -
Tactical Marking / Imatriculation -
Име -
Unit -
Base -
Date (DD.MM.RRRR) DD.MM.RRRR
Автор -
Print size / 300 DPI -
Published with authors permit -
Author Website -

This post has not been translated to English yet. Please use the TRANSLATE button above to see machine translation of this post.

Petlyakov Pe-2 “červená 1″ střemhlavý bombardér, láskyplně nazývaný “Peška″


Gallery

Pe-2 is a good-looking plane. It has clean lines of a sturdy engineering design made to be robust, easy to maintain, and most importantly, easy to manufacture. Like most Soviet weapons in WWII, Pe-2 was build in quantities, with the sole purpose of overwhelming the Germans.

Nevertheless, it did have a few Rolls-Royce style commodities that were unusual in first-line bombers, including a pressurized cabin, an all-metal constructions, superchargers for the engines, and a number of electrically powered systems. This made it popular with its crews, who enjoyed a more cultivated battle environment than most of their peers.

Later on, during the service, the pressurization and superchargers were added and remove as different versions were built. Some models also had the dive brakes removed becoming medium level bombers.

As you can see, Pe-2 has large, fat wings built to withstand the pressure of dives and the incoming flak. Likewise, the plane has a twin tail, which adds to the stability during tricky maneuvers.

I must admit I liked the slightly depressing hospital-green forest-green camouflage scheme, although painting large, flat, plain surfaces was a bit boring. Although there were a few cozy details here and there, like the spotter's windows behind the wings.

If there's one drawback that Pe-2 had, it was not exactly the most heavily armed aircraft around. The defensive armament consisted of a single 7.62mm machine gun in a rotary cupola behind the pilot, which was glazed so that the cockpit pressure could be maintained. In some models, it was improved, including a remotely controlled turret, but they were made too late and in small quantities to make any big difference.

I invested quite some time trying to get the cockpit details right, as it was one of the few bits of the airplane that were. You probably cannot see, but I painted the machine gun very carefully, including the grip.

Other than that, it could carry a handful of bombs on fuselage racks or, in some versions, internal bomb bays.

Pe-2 engines and main landing gear were fun to assemble. They were well made and snapped together perfectly. The landing gear was particularly sturdy, needing little or almost no glue to hold in place. The engines has narrow, covered cowls, so I had no chance to display the gritty bits of metalwork like I did with AC-47.

Overall, I liked Pe-2. It cooperated well with my efforts. The parts were well made and precise with little or no gaps. The testimony to the quality is the landing gear, which just snapped in like a piece of Lego. Naturally, I did file off the tire bottoms to make them sag under the airplane weight, of course.

I'd give myself an 8 on this one. Well, that's all. I hope you liked it. Stay tuned for more.


История

Originally, the Petlyakov Pe-2 was not supposed to be a bomber at all. Its direct predecessor, designated VI-100, was designed by a prison design bureau team led by Vladimir Petlyakov as a high-altitude escort fighter. The VI-100 was very modern for its time, featuring a pressurized two-seat cockpit, electrically actuated systems and all-metal construction, and was powered by two supercharged Klimov M-105 V-12 inline engines producing 1100 horsepower each. The prototype was completed in 1939 and during its first test flight on 7th May 1939, it reached a top speed of 627.6 km/h (390 mph) – an astounding performance for its time. The results of flight tests were so promising that the VI-100 was ordered into production.

However, Germany launched the "Blitzkrieg" campaign in September 1939. Aside from their revolutionary usage of tanks, the campaign in Poland featured notable usage of Ju 87 dive bombers and showed their potential. Consequently, the Soviet authorities ordered the VI-100 to be redesigned as a dive bomber. Pressurisation equipment and engine superchargers were removed, dive brakes were installed under the wings and the bombardier position was added to the nose of the aircraft(raising the number of crew members to three). A ventral bomb bay was added along with the two smaller bomb positions located at the rear of engine nacelles. Two rear-facing turrets, each armed by a single ShKAS machine gun, were installed to dorsal and ventral positions. The resulting aircraft, able to carry up to 1600 kg / 3520 lbs of bombs, was designated PB-100. The first prototype flew on 15th December 1940 and its performance (top speed of 540.7 km/h (336 mph)) was so good that Vladimir Petlyakov was released and the aircraft was named after him, thus receiving the designation Petlyakov Pe-2. The bomber was then rushed into serial production and deliveries to combat units began in the spring of 1941. The deliveries were, however, slow and by the time of the German invasion in June 1941, only about 458 Pe-2's were delivered.

The Pe-2, nicknamed Peshka ("Pawn") by its crews, quickly proved itself to be an effective dive bomber and together with the Ilyushin Il-2 Sturmovik attacker, it became the most important offensive weapon of the Soviet Army Air Force. The bomber was fast and agile enough to be an elusive target for German fighters and also proved its versatility – it was used for reconnaissance and artillery spotting and also became the basis for the Pe-3 heavy fighter. Losses were heavy, however. Crews often complained about a lack of armour protection for the cockpit and fuel tanks as well as poor defensive armament and unreliable dive brakes, which sometimes failed to retract and allowed top speeds of only around 300 km/h (186.4 mph), making the fast bomber easy prey.

In-game description

A twin-engine, all-metal monoplane with a twin-fin tail and a retractable landing gear system with tail wheel.

The idea to create the Pe-2 front line dive bomber was born quite suddenly. The experiences of World War II, which had just recently started, showed that the concept of heavy twin-engine fighters was defective. The planes either failed miserably or had to play a different role in the conflict. The Petlyakov VI-100 high-altitude fighter created in OKB-29 of the NKVD's Special Technical Bureau was no exception. Despite its impressive test results, with characteristics significantly exceeding those of its European counterparts, and despite the fact that industrial facilities were prepared for mass production, it was decided that the aircraft should not begin production, for it was clear that such planes were simply not needed. At the same time, the Air Forces of the Workers' and Peasants' Red Army clearly required that the fleet of front line bomber aircraft be upgraded and replenished. Dive bombers in particular had made a good showing in the first years of World War II, but planes of this type were absent in the USSR's forces. It was decided to make up this deficiency by converting the VI-100 fighter. In principle, this design was quite promising, and the industry was ready for mass production. In addition, there was no time to develop a completely new design. As a result, Petlyakov was ordered to prepare in the shortest possible time a PB-100 dive bomber based on the existing fighter prototype.

Only one month and a half were given to perform the redesign, but the designers pulled it off brilliantly. In the autumn of 1940, the PB-100 successfully passed all tests and was immediately launched into full-scale production. In 1940, the aircraft was re-designated the Pe-2, after the last name of designer V. M. Petlyakov. The first series were few in number: usually 5 to 10 planes, and 20 at most. This was done specifically to allow for improvements during production.

The first production planes were equipped with 1,100 hp Klimov M-105R twelve-cylinder V-type geared water-cooled engines.

The plane's defensive armament consisted of four 7.62 mm ShKAS machine guns. Two ShKAS machine guns with 500 rounds each were fixed in the forward fuselage, and the navigator could fire from the TSS-1 turret (with a magazine capacity of 750 rounds) mounted behind the pilot. The LU-MV-2 hatch mount with 750 rounds was located in the lower fuselage.

The standard payload of the Pe-2 was 600 kg, and the maximum was 1,000 kg. Four bombs with a maximum weight of 100 kg were housed in the fuselage bomb bay, and one more bomb was placed in each of the two bomb bays located in the nacelle rear section. Bombs of larger weights, such as 250 kg and 500 kg, could be accommodated only on external bomb racks under the center wing section.


Гледай видеото: Soviet Petlyakov Pe-2 in action (Може 2022).


Коментари:

  1. Yorisar

    Постига се най -големият брой точки. Мисля, че това е чудесна идея. Съгласен съм с теб.

  2. Herlebeorht

    Браво, страхотна идея и времева рамка

  3. Lansa

    Да не казвам, че е повече.

  4. Tam

    Това е точната информация

  5. Nikozilkree

    Many thanks for the help in this question, now I will not commit such error.



Напишете съобщение