История Подкасти

Douglas A-26 Invader, 3-та бомбардировъчна група, 1944 г.

Douglas A-26 Invader, 3-та бомбардировъчна група, 1944 г.

Douglas A-26 Invader, 3-та бомбардировъчна група, 1944 г.

139118 беше един от четирите нашественика на Douglas A-26, тествани от 3-та бомбардировъчна група през 1944 г. В този момент самолетът беше оценен като незадоволителен и той не работеше в Далечния Изток до 1945 г.

Снимка, предоставена от Скот Линдли, първоначално от колекцията на Jack Wheeler, сега с Craig Myhre.


Douglas A -26 Invader, 3rd Bombardment Group, 1944 - History

А-26 срещу Германия

  • Осемнадесет А-26 бяха получени от 553-та бомбардировъчна ескадрила в Грейт Дънмов, Англия.
  • Първата мисия на А-26 е на 9 ноември 1944 г. с 9-ия Air Froce.
  • Излетени са 11 567 мисии и са свалени 18 054 тона / 18 344 тона бомби.
  • На един самолет се приписва вероятното убийство на реактивен изтребител Ме 262.

Дуглас A-26 Invader видя най-много битки по време на Втората световна война срещу германците, служейки в значителен брой с Деветите военновъздушни сили. Бойният дебют на самолета в Тихия океан беше впечатляващ и#8211 четири ранни В-26 с оригиналния флайш балдахин и свалените им подкрилни оръдейни струйки, за да подобрят представянето си, бяха тествани от 13-та бомбардировъчна ескадрила от 3-та бомбардировъчна група на New Гвинея и направи много лошо впечатление, най -вече поради лошата видимост от пилотската кабина.

Дъглас се нуждаеше от по -добри резултати от второто бойно изпитание на нашественика, което трябваше да бъде извършено от 553 -та бомбардировъчна ескадрила от 386 -а бомбардировъчна група, част от Деветите военновъздушни сили, която до края на лятото на 1944 г. беше силно включена в кампанията на север -Западна Европа. Осемнадесет А-26 бяха изпратени във Великобритания и между 6 и 19 септември участваха в осем бомбардировки на средно ниво, започвайки с атака срещу Брест.

Докладът на Девети ВВС беше изключително положителен. А-26 може да носи повече бомби от А-20 и имаше по-голям боен радиус, по-добри характеристики на един двигател, летателни характеристики и маневреност от А-20 или В-26. На осемте тестови мисии не бяха загубени самолети, а Деветите ВВС обявиха, че са щастливи да заменят всичките си А-20 и В-26 с А-26 Invader.

Деветите военновъздушни сили станаха основен ползвател на А-26 във военно време и в крайна сметка пет бомбардировъчни групи видяха някои действия срещу германците. Първи, които влязоха в бой, бяха 409-та и 416-та бомбардировъчни групи, които получиха своите А-26 навреме, за да ги използват срещу германските комуникации по време на битката при Издутината. 386-та бомбардировъчна група влезе в бой скоро след края на битката, а през април 391-ва стана последната група, която се преобразува изцяло в А-26, използвайки срещу тях срещу германската транспортна мрежа. 410-та бомбардировъчна група беше в процес на преобразуване към А-26, когато войната приключи, въпреки че през януари получи малък брой, който използва като пътеломери, за да насочи А-20 и В-26 Мародерите на групата до техните цели.

В Италия 47-ата бомбена група на дванадесетите военновъздушни сили също получи А-26, започвайки от януари 1945 г. За пореден път те бяха използвани срещу германските транспортни връзки, но също и за директна подкрепа и запрещение срещу танкове и концентрации на войски в долината По на финала. кампании в Италия.

Най-накрая 492-ра бомбена група получи малък брой А-26, които използва за мисии за килими зад германски линии, отпадайки агенти и доставки за подпомагане на тайни операции и групи за съпротива,


Douglas A-26 / B-26 Invader

Автор: Дан Алекс | Последна редакция: 30/05/2021 | Съдържание и копиране www.MilitaryFactory.com | Следният текст е изключителен за този сайт.

Douglas A-26 Invader е отличен двумоторен лек бомбардировач, чийто произход е добре поставен през Втората световна война. Системата се оказва умела при летене през деня и нощта, като атакува цели с множество картечници или пуска бомби и действа с еднакъв успех на ниски и средни височини. Този тип е бил използван по време на конфликта както в тихоокеанския, така и в европейския театър и продължи да види действия в глобалните войни, които следва, включително Корея, Индокитай и Виетнам. В крайна сметка нашественикът служи на американските сили в продължение на около двадесет години, преди да бъде официално пенсиониран и отстранен от въоръжение - такъв беше обсегът на този великолепен самолет.

Развитие

С дизайна, който започва още през 1940 г., Invader е летял за първи път на 10 юли 1942 г. като прототип на предсерийния XA-26. XA-26 се появява като наследник на Douglas A-20 Havoc, самолет с подобна роля и дизайнерско оформление, със стъклен нос и 5000 вътрешни и външни боеприпаси. Въоръжението се състоеше от 2 х 12,7 мм предни картечници и дистанционно управлявана гръбна и вентрална барбета с дистанционно управление, всяка с 2 х 12,7 мм картечници (разположение много подобно на серийните модели А-26С). Макетът е завършен и демонстриран в началото на 1941 г., като договорът е финализиран през юни същата година. Договорът първоначално предвиждаше само два прототипа самолета, включващи лек атакуващ бомбардировач XA-26 и специален нощен изтребител XA-26A.

Получените тестове разкриха някои структурни проблеми с носовия колесник - той се оказа склонен към срутване - и като такъв компонентът беше преработен. Други модификации, насочени към прегряване на двигателя, до които са премахнати оригиналните въртящи се перки (предназначени за насърчаване на рационализирането на самолета) за подобряване на охлаждащия въздушен поток и капаците на двигателя са преработени за по -добри показатели. Като цяло тестовете доказаха звука на конструкцията на самолета и способни на голяма скорост. Манипулирането беше оценено като над средното и много отзивчиво. Това, което направи XA-26 уникален, беше пилотската кабина с един пилот, която не изискваше специален втори пилот и по този начин поддържаше фюзелажа с тънка форма, а именно Northrop P-61 Black Widow и Douglas A-20 Havoc. XA-26 е поръчан от USAAF със серийно обозначение A-26 и се състои от няколко основни варианта, въпреки че не съществува модел за производство на A-26A. Производството на серия А-26 напредва бавно, тъй като повечето заводи на Дъглас са обвързани с производството на самолети по предходен договор. Като такъв, А-26 ще трябва да изчака до 1944 г., за да види пълни форми.

Моделът XA-26A беше прототип на нощни изтребители и атакуваща платформа. Този модел заслужава да бъде споменат със своята специална роля, представяща плътния нос, покриващ системата за радар за търсене. Вентрална пистолетна вана е създадена, за да компенсира липсата на предни въоръжения на самолетите и води до батерия с оръдие 4 х 20 мм. Бомбардировката беше минимум 2000 паунда благодарение на пространството, отделено за радарната система и оръжието на оръдието (и боеприпасите). Дорсалната дистанционно управлявана барбета беше запазена с 2 x 12,7 мм картечници. Northrop P-61 Black Widow победи XA-26A с удара за нощни изтребители, като вече се произвежда и предлага същите спецификации на производителност като XA-26A. Мощността трябваше да бъде от чифт радиални двигатели Pratt & Whitney R-2800-27 с мощност 2000 конски сили всеки. XA-26A е съществувал само в един прототип.

През юни 1942 г. първоначалният договор на армейския въздушен корпус беше изменен и добавен трети прототип самолет под формата на единичен пример XA-26B, завършен в завода в Дъглас Ел Сегундо. Този модел самолет трябваше да пасне на формата на платформа за нападатели с ниска надморска височина с двигатели Pratt & Whitney R-2800-27 с мощност 2000 конски сили всеки и вътрешна/външна бомба с капацитет 6000 фунта с екипаж от трима души. Визуално XA-26B беше подобен на моделната серия XA-26A и включваше подобно плътно покритие на носа, но това върху вградено 75-мм оръдие. На теория самолетът се оказа добро оръжие, но на практика оръдието бавно стреляше и беше склонно към заглушаване с високо ниво на необходима поддръжка. Това принуди екипа на Дъглас да опита множество алтернативни въоръжени комбинации, включително използването на 37 мм оръдия или тежки картечници или и двете. Някои от ранните серийни B-модели бяха изтеглени от линията за тестване на различни натоварвания на въоръжение. Впечатляващи идеи бяха покрити, но се оказаха мимолетни, като например монтиране на 75 -милиметровото оръдие с две 12,7 мм картечници или двойни 37 мм оръдия с 4 х 12,7 мм картечници. Това забавяне на развитието в крайна сметка доведе до ранна партида производствени В-модели, оборудвани с картечници 6 х 12,7 мм, и по-късен блок от производствени В-модели с картечници 8 х 12,7 мм, тъй като производството на този тип вече беше започнало по време на тестването на последва въоръжение. USAAF прие проекта на 30 юни 1943 г.

Серията модели A-26B се превърна в серийна версия на XA-26B, с монтираната колекция от тежки картечници в плътен носов монтаж и максимална скорост от 350-355 мили в час с нейния Pratt & Whitney R-2800-27 , Двигатели от серия -71 или -79 с 2000 конски сили. Екипаж от три души управляваше този тип и се състоеше от пилот, навигатор/товарач и стрелец. В крайна сметка са произведени около 1355 самолета от серия B-26B заедно с 25 други самолета, които никога не са били доставяни. Производството се извършва в два завода в Дъглас - единият в Лонг Бийч, Калифорния, а другият в Тулса, Оклахома.

Тези модели Invader в крайна сметка бяха последвани от модел A-26C с остъклен нос и бомбардировъчен бомбардировач Norden заедно с максимално увеличение на скоростта до 370 мили в час. Те бяха по-скоро в съответствие със специалната роля на лек атакуващ бомбардировач от предходните модели А-26В, чиято сила като цяло беше обстрелвана с картечници. Моделите A-26C са построени едновременно с A-26B системи. Ранните A-26C бяха видени с кабина в рамка, но по-късно това беше променено на стъклена кабина тип мида, подобрявайки обхвата и аварийното излизане от самолета. C-моделите бяха оборудвани с по-мощни двигатели под формата на 2 x двигателя Pratt & Whitney R-2800 с мощност 2000 конски сили всеки с инжектиране на вода. Крилата също бяха подсилени за монтиране на ракети с размери 14 x 5 "или 2 000 паунда бомби. Крилата бяха леко променени, за да побере 6 x 12,7 мм монтирани на крилото картечници, за да компенсира липсата на удар, причинен от отстраняването на носа -монтирано въоръжение, общо за моделите В. Доставени са 1091 модела А-26С.

Моделите A-26C се отличиха с това, че станаха „водещи кораби“ за моделите A-26B с твърд нос. Като водещи кораби, A-26C ще регистрира целта си и ще хвърли бомбите си, като сигнализира на задните A-26B да направят същото. Този метод на бомбардиране се оказа обичайно за самолетите в ролята на лека бомбардировка като A-20 Havoc. Моделите A-26C в крайна сметка замениха специално проектираните водещи кораби A-20 Havoc (A-20J и A-20K) в тази роля.

RB-26B и RB-26C представляват невъоръжени фоторазследващи модели, модифицирани съответно от съществуващите модели B-26B и B-26C, докато инструкторите B-26 бяха определени като TB-26B и TB-26C въз основа на съответните им буквени модели. VB-26B изпълняваше административна роля. Следвоенните производствени нашественици трябваше да се появят от предложената конфигурация A-26Z, която щеше да покрие както твърд нос A-26G, така и модел със стъклен нос A-26H. Те никога не са били произвеждани. ВМС на САЩ използваха няколко Douglas Invaders в ограничени роли и ги определиха като серия JD-1. Директорите на безпилотни самолети бяха известни като JD-1D и двата преименувани през 1962 г. съответно като UB-26J и DB-26J. YB-26K беше силно модифициран модел B-26B, превръщайки се в B-26K „Counter Invader“ и в крайна сметка преименуван обратно на A-26A. Тези самолети за двама души са летели с двигатели Pratt & Whitney R-2800-103W с мощност 2500 конски сили с инжектиране на вода и са работили във войната във Виетнам.

Дизайнът на A-26 Invader е типичен за дизайна на леки атакуващи бомбардировачи през Втората световна война. Фюзелажът беше рационализиран и съдържаше пилотската кабина, бомбения отсек и позициите на оръжието. Носът на B-26B беше „плътен“ нос, когато се използваше картечницата 6 или 8 x 12,7 мм. Остъкленият нос, открит при моделите A-26C, показва използването на бомбардировач/навигатор и средства за контрол на бомбата вместо оръжията, монтирани на носа. Екипаж от нашественик от трима души традиционно се състоеше от пилот, навигатор/радист и стрелец, като последният разполагаше с гръбни и вентрални оръдейни кули. Моделът С включваше член на екипажа на бомбардировач/навигатор, заедно с две монтирани 12,7 мм картечници. Платформата се оказа добре сглобена структура, тъй като беше известно, че много нашественици получават значителни щети и все още връщат екипажа си в родните си бази. Полетът с един двигател беше възможен, това се случи дори при пълен бомбен товар. Емпенажът беше традиционен и включваше разпознаваемата заоблена вертикална перка, простираща се от горния заден фюзелаж.

A-26B Invader блесна, когато се стигна до натоварването му с въоръжение. По-забележима беше батерията от 6 x 12,7 мм (.50 калибър) тежки картечници (ранни модели A-26B), всички разположени в корпуса на носа. По-късно блок В-26Б включваше общо 8 х 12,7 мм носови картечници. Това събрание позволи на нашественика да извърши опустошителни размахвания на наземни цели на противника с обикновено разрушителни резултати, комбинирайки концентрираната мощност от шест до осем картечници с тежък калибър в един фокусен изблик на горещо олово. В допълнение към носовото въоръжение, две 12,7 мм картечници бяха държани в гръбна барбета, докато други две бяха представени във вентрална барбета. Вентралната барбета понякога се отстранява в полза на допълнителна горивна клетка. Нашествениците могат също така да носят 8 х подложки за пистолети и 6 х 12,7 мм картечници, монтирани във всеки преден край на крилото (три оръдия отстрани), заедно с блистерни стойки от фюзелажа - всички концентрирани в позиция за стрелба напред. С един -единствен изстрел от всички картечници целият самолет щеше да се движи бурно назад, което е необходимо за екипажа да има предвид по отношение на собствената им безопасност. Като цяло, даден А-26 може да носи до 22 х 12,7 мм картечници с до 6000 патрона.

Смъртността на Douglas Invader беше допълнително акцентирана от възможността да се носят между 4000 и 8000lbs вътрешни и външни боеприпаси под формата на бомби или 8 до 14 x 5 "ракети (последните държаха външно на осем или четиринадесет подкрили пилона - пълните Разполагането на 16 ракети беше постижимо вместо изхвърлящите се танкове и бомби, монтирани на крило.) В действителност, за нашествениците беше известно, че могат да носят по-големи бомбоножки от това, което се намира на по-големите летящи крепости Boeing B-17. Издръжливостта може да бъде удължена с добавяне на 165-галонови резервоари за подкачване, увеличавайки обхвата на самолета с до 300 мили. Нашествениците от модела C с остъклен нос бяха снабдени с 2 x 12,7 мм картечници в носа заедно с 2 x 12,7 мм оръдейни системи във всяка кула, но предната огнева мощ е увеличена с добавянето на 6 x картечници, монтирани на крило.

Оперативна служба

Доставките на А-26 във формата на модел В-26Б започнаха през август 1943 г. и системата моментално се превърна в най-бързия американски бомбардировач от Втората световна война. тихоокеанския фронт. А-26 бяха пуснати в действие с петите военновъздушни сили в Тихоокеанския театър и извършиха първото си излитане на 23 юни 1944 г. Европейските доставки се случиха през септември 1944 г. и бяха разположени в Деветите военновъздушни сили, като видяха първите си бойни полети само два месеци по -късно. Нашествениците са служили до края на войната, на която много от тях са служили в следвоенния свят със стратегическото въздушно командване на САЩ и тактическото въздушно командване. ВВС на САЩ отхвърлиха обозначението "атака" на самолета през 1948 г. и официално преименуваха нашественика като В-26 (да не се бърка с средните бомбардировачи на Мартин В-26 от Втората световна война).

A-26B и A-26C се разшириха в предстоящата Корейска война с най-малко 37 самолета в ръка на 25 юни 1950 г. Елементи от 3-та бомбардировъчна група (8-ми, 13-ти и 90-и ескадрили) бяха някои от първите части, поставени в действие в конфликта, стартирайки от японски бази за удари по цели на полуострова. По -късно същата година числеността на групата нараства до 90 самолета. Може да се разчита, че тези нашественици ще работят на ниски нива в тъмната нощ, маневрирайки над и около опасния планински терен в Корея. На нашествениците ще бъдат приписани хиляди вражески превозни средства, унищожени до края на войната, общо 232 000 летателни часа и близо 20 милиона патрона от 12,7 мм боеприпаси. Първоначално нашествениците, разположени в Япония, са имали за цел да осигурят прикритие на огън за американските граждани, евакуиращи южнокорейската столица Сеул. Но до 29 юни 1950 г. самолетът директно удари целите на Северна Корея според изискванията. В-26 се оказа безценен актив при прекъсването на линиите за доставка, преминаващи по известни пътища, където Нашественикът можеше да нанесе тежестта на огневата си мощ върху небронирани цели. Тактиката се промени с експлоатационния опит и екипажите на Нашественика се научиха да бомбардират с прецизност тези движещи се цели, които може да са имали - в минали полети - са се опитвали да застрелят с оръжията си. Нашествениците се насочиха към летища с еднакъв плам, използвайки страховитите си бомби (включително напалм), заедно с картечниците и ракетите си срещу възможни цели. Самият А-26 се оказа успешен в нощните си мисии, въпреки че врагът се оказа безспорно издръжлив, способен да променя моделите си на маршрутиране на земята в отговор на американските модели на атака.

Самолетът B-26 ще бъде и последният самолет на USAF, който ще изпусне боеприпаси в конфликта преди прекратяването на военните действия. След войната един севернокорейски генерал би признал, че В -26 е едно от най -страховитите оръжия на конфликта - такъв е терористичният му обсег на наземни цели през нощта. Най-малко 7 ескадрили B-26 бяха разположени за действие в Корейската война, включително един елемент RB-26. Американските модели B-26 бяха временно отстранени от експлоатация през 1958 г. и служеха в строго свързваща мисия и роли за транспортиране на персонала.

Франция се превръща в друг оператор на нашественици, използвайки USAF под наем в своя индо-китайски конфликт през 50-те години. Те носят неофициалното наименование B-26N и се основават на модели B-26C с радарни системи AI Mk X от стари нощни изтребители с реактивни двигатели Meteor NF.11. Френските системи експлоатираха нашествениците си с пистолети и ракети.

Американските системи B-26B бяха призовани за действие отново, този път през 1961 г. с ВВС на САЩ като тактически бомбардировачи в първите години на Виетнамската война. Инициативата за помощ на президента Джон Кенеди върна самолета обратно в действие от хранилището и Нашественикът беше пуснат онлайн в разузнавателни и атакуващи роли. Това действие обаче беше краткотрайно, тъй като системите се биеха от 1961 до 1964 г. Самолетите, участващи в това ранно действие, всъщност се биеха с маркировка на Южен Виетнам и под обозначенията за разузнаване RB-26, но бяха напълно готови за бой. Мисиите на самолета скоро се разрастват и включват ескорт и близка въздушна подкрепа, заедно с традиционните атакуващи роли. По това време уморените от войната В-26 започнаха да показват своята възраст. Годините на експлоатационна употреба започнаха да оказват влияние върху плановете, тъй като постоянната експлоатация намалява общата безопасност на типа. B-26B скоро беше изтеглен от експлоатация от съображения за безопасност, тъй като катастрофата на поне два такива самолета от конструктивни повреди наложи преместването.

През 1963 г. най-малко 40 самолета B-26 се превръщат в двуместния модел B-26K "Counter Invader" за USAF след успешните изпитания на програмата YB-26K. YB-26 включваше двигатели с инжектиране на вода Pratt & Whitney R-2800-103W с 2500 конски сили, 8x 12,7 мм носни картечници, 6 x 12,7 мм крилни картечници с външни пилони за до 8000 паунда боеприпаси, вътрешен капацитет от 4000 lbs и двойно управление в кабината с актуализирана авионика.

С модификацията, обработена от On Mark Engineering Company, тези самолети се появиха в производствена форма с двигатели Pratt & Whitney R-2800-52W с инжектиране на вода, реверсивни витла, подсилени крила с модифицирани крила на крилото, възстановена опашна част с по-големи кормила и резервоари за гориво за крила повишена издръжливост. Освен това, тези модели B-26K бяха свалени с картечници 6 x 12,7 mm, монтирани на крило, но запазиха страхотната формация 8 x 12,7 mm в твърдия носов възел. Тези нашественици, подобно на техните корейски братя, бяха обвинени в прекъсване на вражеските линии за доставка. През 1966 г. тези модели B-26K вече бяха официално преназначени като A-26A. в Counter Invaders, оперирани в Югоизточна Азия до 1969 г. преди пенсиониране от USAF. По това време ролята на A-26A беше изпреварена от оръдията Lockheed AC-130 Hercules между други по-способни самолети. Производството на B-26K/A-26A е извършено между 1963 и 1964 г. на единична цена от 577 000 долара.

Окончателният А-26 е изтеглен от експлоатация през 1969 г. и цялата линия е премахната от експлоатация до 1972 г. Около 2452 нашественици са произведени. Общо 18 различни държави управляваха нашественика едновременно под цивилни и военни маски.

А-26 също са служили с подразделенията на Националната гвардия на ВВС на САЩ, превръщайки се в някои от крайните американски потребители на самолета. Отделите на ANG получиха своите нашественици в следвоенните години. Това беше внезапно изоставено в началото на Корейския конфликт, тъй като В-26 бяха предназначени за война за пореден път. С напредването на ерата на самолетите и приключването на Корейската война доставките на А-26 продължават до ANG, който експлоатира този тип през 50-те години. B-26 ще види последното си забележимо ANG събитие в началото на 1970 г. като преобразуван транспорт за персонал.

Douglas A-26/B-26 е живял много дълъг и продуктивен експлоатационен живот, като се има предвид нейният произход от изискването за Втората световна война. Не само като участва в този конфликт, нашественикът видя продължителна употреба и неестествено дълъг живот на бомбардировач в последвалите Корейска и Виетнамска война. Във всеки случай Нашественикът запази много от качествата, на които нейните екипажи се възхищаваха - бързина, оцеляване и офанзивна огнева мощ. Системата издържа десетилетия от своето създаване и продължи да доказва своята сръчност в конфликти, които изпробваха почти всяка друга машина в небето - оставяйки легендарния Invader да премине с отлични цветове.


Douglas A-26 Invader

XA-26 41-19504, прототипът на Invader, се издигна за първи път на 10 юли 1942 г. Този самолет имаше остъкления нос на проектирания вариант на бомбардировач A-26C. Нощният изтребител А-26А би имал радар в носа, с четири 20-милиметрови оръдия във вентрален пакет.

За атакуващи мисии А-26Б имаше шест 12,7 мм (0,50 кал.) Картечници в носа си, дистанционно управляеми гръбни и вентрални кули, всяка с по две картечници 12,7 мм и още до 10 в подкрило и под фюзелаж.

Нощният изтребител беше отменен, но моделите A-26B и A-26C бяха пуснати в производство. Първите нашественици в бой бяха четири A-26B, използвани в Нова Гвинея, където самолетът се оказа непопулярен при самолети на ниско ниво. Ясно е, че всички „грешки“ на типа все още не са изгладени.

През септември 1944 г. 553 -та бомбардировъчна ескадрила в Грейт Дънмов, Англия получава 18 машини. Резултатите им бяха по -обещаващи. В крайна сметка бяха изпълнени 11 567 мисии, доставящи 18 344 тона (18 054 тона) бомби. На един самолет дори се приписва вероятното „убиване“ на реактивен изтребител Ме 262.

В Тихия океан бяха характерни ударите въздух -земя и борбата срещу корабоплаването. Три бомбени групи на USAAF използваха А-26 срещу цели в Окинава, Формоза и континентална Япония А-26 бяха активни близо до Нагасаки, когато втората А-бомба беше хвърлена на 9 август 1945 г.

Може би по-известен със своите следвоенни подвизи, Douglas A-26 Invader за първи път служи в европейските и тихоокеанските театри на Втората световна война от септември 1944 г. Проектиран от ED Heinemann да замени A-20 Havoc, A-26 беше много подобен към Havoc в конфигурацията. Ролите на бомбардировач, нощни изтребители и наземни щурмови самолети бяха предвидени за този тип, но именно за ролята въздух -земя бяха поръчани серийни самолети.


Douglas A -26 Invader, 3rd Bombardment Group, 1944 - History

Въздушният музей на Нова Англия е дом на мемориал за 416 -та бомба група (Светлина). 416-ият летеше с А-26 „Нашественик“ в Европа по време на Втората световна война.

А-26 на музея, наречен „Reida Rae“, е летял с 416-та по време на Втората световна война, след като е бил даден на ВВС на САЩ през 1944 г. Самолетът е изпълнил над тридесет бойни мисии с групата. След смяна на ръцете и накрая изоставен в Стратфорд, Тексас, музеят придобива самолета през 1971 г.

Реставрацията започна през 2003 г. Беше решено експонатите около самолета да се съсредоточат върху 416 -та бомбова група (Light) и да служат като паметник на групата. Реставрацията приключи през 2012 г. при шефа на екипажа Карл Сгамботи. Музеят на въздуха в Нова Англия е бил домакин на много събития за 416 -те ветерани и техните семейства, в които много от първоначалния екипаж на „Рейда Рей“ са успели да видят невероятното възстановяване на самолета, с който са летели преди всички тези години. Доцентите на NEAM обичат да разказват историите за „Рейда Рей“ и да поддържат историята на самолета и бомбената група жива за посетителите, които идват през музея.

Членовете на 416-та бомба група (Light) се събират отново за посвещението на А-26, 2011 г.


Douglas A-26 Invader

Douglas A-26 Invader (обозначен като B-26 между 1948 и 1965 г.) е американски двумоторен лек бомбардировач и штурмовик. Построен от Douglas Aircraft Company по време на Втората световна война, Invader също е видял услуга по време на няколко големи конфликта от Студената война. Ограничен брой високомодифицирани самолети на ВВС на САЩ служеха в Югоизточна Азия до 1969 г. Това беше бърз самолет, способен да понесе голям бомбен товар. Могат да бъдат монтирани редица оръдия за производство на страхотен штурмовик.

Преименуването на типа от А-26 до В-26 доведе до объркване с Martin B-26 Marauder, който лети за първи път през ноември 1940 г., около 20 месеца преди първия полет на дизайна на Douglas. Въпреки че и двата типа бяха задвижвани от широко използвания осемнадесетцилиндров двуредов радиален двигател Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp, те бяха напълно различни и отделни дизайни. Мародери (близо 5300), произведени в сравнение с дизайна на Дъглас.

А-26 започнаха да пристигат в Европа в края на септември 1944 г. за командироване в Девети ВВС. Първоначалното разполагане включва 18 самолета и екипажи, назначени за 553 -та ескадрила на 386 -а бомбова група. Тази единица изпълни първата си мисия на 6 септември 1944 г. При осемте изпитателни мисии не бяха загубени самолети, а Деветите военновъздушни сили обявиха, че са щастливи да заменят всичките си А-20 и В-26 с А-26 Invader.

Първата група, която напълно се преобразува в A-26B, беше 416-та бомбардировъчна група, с която влезе в бой на 17 ноември, и 409-та бомбардировъчна група, чиито A-26 влязоха в експлоатация в края на ноември. Поради недостиг на варианти А-26С, групите летяха с комбиниран агрегат А-20/А-26, докато доставките на версията със стъклен нос не настигнаха. Освен бомбардировки и престрелки, успешно бяха предприети тактически разузнавателни и нощни мисии за запрещение. За разлика от базираните в Тихия океан части, А-26 беше добре приет както от пилотите, така и от екипажа, а до 1945 г. 9-та АФ е изпълнила 11 567 мисии, хвърляйки 18 054 тона бомби, записвайки седем потвърдени убийства при загуба на 67 самолета.

В Италия 47-ата бомбена група на дванадесетите военновъздушни сили също получи А-26, започвайки от януари 1945 г. Те бяха използвани срещу германските транспортни връзки, но също и за директна подкрепа и запрещение срещу танкове и концентрации на войски в долината По в последните кампании през Италия.


Douglas A -26 Invader, 3rd Bombardment Group, 1944 - History

A-26 ETO Бойна оценка

Какво общо има бойната оценка на A-26 ETO с 416-а бомбова група?

Самолетът Douglas A-26 Invader беше представен на Европейския театър на операциите (ETO) от ескадрилата на проекта за борба с оценка A-26 ETO. Тези хора летяха със самолети Invader на осем бойни мисии през месец септември 1944 г., за да оценят и определят пригодността на А-26 в реални бойни ситуации. След тези успешни мисии, Ескадрилата на проекта за бойно оценяване A-26 ETO и свързаните с нея мобилни учебни единици се преместват в станция A-55, Мелун, Франция, за да обучат 416-та бомбова група на нашественика през октомври 1944 г., след това към 409-та и 410-та Дъглас Бомбени групи A-20 Havoc, последвани от европейските групи на Martin B-26 Maurader.

Много от тези служители на Проектната ескадрила впоследствие се присъединиха към 416 -та БГ. Докато много от самолетите на ескадрилата на проекта са били използвани в 416-то преходно обучение BG A-20 до A-26, никой не е участвал в последващи 416-те бойни мисии.

The "История на случая на самолет А-26" включва няколко важни документа, свързани с планирането и успешното изпълнение на бойната оценка на нашественика A-26 в ETO.

Един от тези документи (#64) е 18 май 1944 г. „Меморандум за заместник-началник на въздушния щаб (бригаден генерал Тимбърлейк)“, „Тема: Въвеждане на самолети А-26 в Европейския театър“. Тази бележка описва исканията за осемнадесет (18) А-26 (съотношение 1/3 бомбардировъчен (стъклен) нос (А-26С), 2/3 пистолет (плътен) нос (А-26В)) и 18 обучени екипажа да бъдат готов за заминаване до 1 август 1944 г. Полковник Джон Р. Кели е назначен за офицер по проекта за това движение, за да наблюдава проекта и да пътува със самолетите в чужбина. В бележката се отбелязва, че първоначалната идея 18 -те А -26 да бъдат изпратени до ЕТО от Командването на въздушния транспорт би довела до забавяне на бойната оценка, тъй като би изисквала два отделни периода на обучение - един за екипажите на Командването на въздушния транспорт за превоз на самолета (тъй като те все още не бяха запознати с А-26), вторият за бойните екипажи В-26, които вече бяха в театъра. По-добър план беше бързото обучение на опитни пилоти-инструктори с двумоторни самолети, които понастоящем се намират в щатите, преди планираното заминаване на 1 август 1944 г., да ги накарат да прекарат А-26 до Англия, да летят на мисиите за бойна оценка и след това да помогнат при преобразуването програма на групите вече в Европа.

Раздел 3 от тази бележка очертава плановете за последващо „Преобразуване на групи В-26 в Обединеното кралство в самолети тип А-26“, включително параграф 3.а, както следва: „Четири (4) мобилни учебни единици A-26, състоящи се от девет (9) до единадесет (11) инструктори и пълни макети, кули, наблюдателни станции, компютри, хидравлични системи и т.н., са на път за Обединеното кралство заедно с четири (4) самолета А-26, които трябва да бъдат разпределени в една група, докато не се извърши преобразуването на наземния екипаж, след което те трябва да бъдат преместени заедно с мобилното учебно звено в следващата група, която ще бъде преобразувана. ".

Тази бележка вероятно е причинила започване на специални поръчки № 205, проект 3AF JY 30 клас TM 0725, формирайки 18-те екипажа в ескадрилата за бойно оценяване A-26 ETO. [Родер, стр.13]

Повечето хора от ескадрилата на проекта започнаха обучението си А-26 от май до юли 1944 г. в САЩ с 335-та бомбардировъчна група (средна), преходно училище за оперативно обучение на бойния екипаж на Мартин В-26 (OTU) в Barksdale Field, Луизиана . Например, май, юни и юли 1944 г. Индивидуалните полетни записи на лейтенант Джон А. Бускирк, пилот на ескадрила на проекта, показват интензивните му учебни часове А-26. Additional training documents are available on the Jack Buskirk Photo and Document Collection page.

On 1-May-1944, the 335th Bomb Group was redesignated as the 331st Army Air Force Base Unit Replacement Training Unit (Medium Bombardment) ("331st AAFBU RTU (MB)"). The Squadrons were also renamed as follows: Hqs, 335th Bombardment Group (M) was designated Section "N". The "Bomb Crew Section", responsible for the training of Combat Crews for overseas duty, was designated Section "S". The 474th, 475th, 476th and 477th Squadrons were renamed Sections "O", "P", "T" and "U" respectively. All "Section" designations were later renamed to "Squadron" on 15-Jun-1944. On 11-Jun-1944, Squadron "F" was also established to train Free French Air Forces crews in the B-26.

The Group and Squadron histories of the Barksdale Field RTU for the months of May, June and July 1944 identify a number of personnel involved in the state-side A-26 training, including:

The June 1944 Squadron "O" history notes "Squadron "S" were still in need of flying personnel and the following named officers were transferred. Captain J. K. Coleman, 1st Lt. F. S. Brewster, 1st Lt. R. C. Hanna, 1st Lt. J. E. Burk, 1st Lt. H. R. Nevitt, 2nd Lt. J. A. Buskirk, 2nd Lt. W. R. Heinke, and 2nd Lt. C. J. Brown." And the June 1944 Squadron "T" history shows "Several more men were transferred to Squadron "S", the Combat Crew Section of the Group, to go into the A-26 unit which if now training for overseas duty. To this unit we lost one of the original Squadron members. 2nd Lieut. Lewis W. Dennis, a bombardier instructor. This Officer was on the original activation orders. Another Officer, 2nd Lieut. John J. Chalmers, had been with the Squadron since December of 1942 and was also transferred to the A-26 Unit."

Barksdale Field RTU (MB)'s monthly historical summary for July 1944 notes "Eighteen (18) combat crews completed training in A-26 planes on this field, and were sent to a staging area. Colonel John R. Kelly [of Squadron "S"] was the Commanding Officer of this unit. Two other crew members were Major Howard Burhanna and Lt. Barton D. Stebbins, both of whom were formerly with Squadron "P". Major Burhanna served in the Carribean area."

Additional personnel known to be involved in A-26 training included: 1st Lt. W. W. Mills, S/Sgt Neppes, Lt Phillip L. Russell, S/Sgt Walter Mifflin, Sgt Cecil L. Roberts, S/Sgts Herbert Sunderland, Charles Houston Corbitt, Jr., Mike Williams.

Left: Lt. Claude Brown (on right) and S/Sgt Herbert Sunderland (on left) during A-26 training at Barksdale Field, LA

Right: "Group photo of the First A-26 Combat Crews, (G1685-331 A.A.F.) (6 July 44) Barksdale Field, LA."
Back Row: Lts Claude Brown (7th from left) and John Buskirk (8th from left)
Front Row: S/Sgts Herbert Sunderland (2nd from left), Mike Williams (6th from left), Charles Corbitt, Jr. (8th from left)
A B-26 Marauder was used for these photographs because the A-26 Invader was still considered Classified.

(Left: Herb Sunderland Photo and Document Collection
Right: ww2buddies.com Pilot - Lt Claude J 'Brownie' Brown)

Sadly, A-26 training, as with any other aircraft, often involved accidents three were documented during the A-26 training at Barksdale Field RTU.

As noted in the Squadron "P" June, 1944 monthly history, "On the twenty eighth of June 1st Lt. W. W. Mills in an A-26 type airplane was forced to perform a 'Belly Landing' due to a malfunction of the landing gear locking mechanism. Considerable damage was done to the ship but neither he nor S/Sgt Neppes, engineer on the plane, were injured."
AAR 44-6-27-63 shows the accident actually occured on 27 June 1944 and the aircraft was A-26B 41-39121. The crew included 1st Lt William W. Mills (Pilot, ASN O-793815) and Gunner S/Sgt Charles E. Neppes (33153844). Both crew members continued as members of the A-26 ETO Combat Evaluation Project Squadron, flying some of the Combat Evaluation Missions from Great Dunmow, England in September 1944. This Accident Report noted that this was the second failure of this type.

Pilot 2nd Lt Phillip L. Russell (ASN O-683591) and Gunner S/Sgt Walace (NMI) Mifflin (39184309) of Squadron "S" were both killed July 11, 1944 in a training accident in A-26B Invader 43-22253. They were on a Long range training flight from Barksdale Field, Louisiana to Bradley Field, Connecticut to Portland, Maine. When they arrived at the Portland Municipal Airport, a fog bank had covered the south edge of the airport. While attempting to circle, Russell made a steep right turn, flying into the fog bank, where his right wing struck the ground cartwheeling the airplane into a group of buildings. Sadly, not only was the flight crew killed, but also a number of civilians in these buildings where killed and injured. See Aircraft Accident Report AAR 45-7-11-25 for additional information.

Also, the July 1944 monthly history of Squadron "T" describes the following non-flying accident: "The second accident, which happened the next day, 18 July 1944, as a non-flying accident. Sgt. Cecil L. Roberts, an armament man of the Squadron, was assisting in trouble shooting a defective bomb release light circuit on an A-26 aircraft. The main landing gear collapsed, and in an attempt to get clear, Sgt Roberts was pinned beneath the right bomb bay door. The gear was found to be faulty, as down locks were not installed. The locks had been lost and were on order. They would normally have been on, preventing the accident. Sgt. Roberts was severely injured, but latest reports from the hospital state that his condition is greatly improved."
The A-26B-5-DT Invader was Serial Number 43-22254. In addition to the injured Sgt Roberts, Armorer Inspectors who were working on the aircraft included S/Sgt Ralph E. Burson (ASN 35043994), Sgt William L. Groover (35350430) and Sgt Frank L. Pondolfino (32369845), all were not injured. The aircraft was sent for repairs to the 8th Sub-Depot. (AAR 45-7-18-11)

As noted above in the Barksdale Field RTU July 1944 summary, "Eighteen (18) combat crews completed training in A-26 planes on this field, and were sent to a staging area." This staging area was at Hunter Field, Savannah, Georgia where crews and aircraft were stationed prior to their overseas ETO assignment.

First Lt John A. "Jack" Buskirk was one of the Project Squadron pilots and his Individual Flight Records (IFR) show he was transferred on 24 July 1944 [from Barksdale to Hunter] and he ferried an A-26B model Invader to the ETO between August 7 and 24, 1944. The ferry route was: Hunter Field, Savannah, GA -to- Dow Field, Bangor, ME -to- Goose Bay, Labrador, Canada -to- Bluie West-3, Greenland -to- Meeks Airfield, Reykjavik, Iceland -to- Nutts Corner, North Ireland -to- Great Dunmow, Essex, England.


July and August, 1944 Individual Flight Records - 1Lt John A. "Jack" Buskirk
(Jack Buskirk Photo and Document Collection)

On August 24, 1944, eight Douglas A-26 Invaders being ferried from the USA, were gathered at Nutts Corner, North Ireland waiting to fly to their new base: Serial Numbers 41-39187, 41-39189, 41-39193, 41-39196, 41-39197, 41-39200, 41-39201 and 41-39202. Aircraft 41-39193 and 41-39200 were bombardier (glass) nosed model A-26C's and the remaining 6 were gun (solid) nosed A-26B models.

They were joined by A-26B Invader 41-39143, which had been in England since 22-Jul-1944 and was sent to Nutts Corner to lead the flight to USAAF Station AAF-164, Great Dunmow, Essex, England, home base of the Martin B-26 Maurader 386th Bombardment Group (M).

The flight of nine A-26's successfully made the trip to Great Dunmow, but unfortunately encountered bad weather and slippery runway conditions upon landing. Three aircraft (41-39193, 41-39201 and 41-39143) were damaged. The following transcription from Aircraft Accident Report (AAR) AAR 45-8-24-540 describes the landing:

Note that aircraft are identified by the last 3 digits of their Serial Numbers (S/N) (e.g. "143" is S/N 41-39143, "196" is S/N 41-39196, etc.). Also, the above references aircraft No. 195 (S/N 41-39195), however according to its Individual Aircraft Record Card (IARC), 41-39195 was an A-26C model and did not arrive in England until 13-Sep-1944. I believe the correct aircaft S/N is 41-39197 (A-26B), which arrived on 24-Aug-1944 per its IARC.

A description of this event by Lt Col. Harry G. "Tad" Hankey (386th BG Deputy Group Commander and Group Air Executive Officer as of July 1944 and 386th BG Aircraft Accident Review Board President (AAR 45-8-24-540)), originally published in "The Story of the Crusaders: the 386th Bomb Group (M) in World War II" and re-published or summarized in subsequent publications (e.g. Thompson, p76 Roeder, p14-15 Bowman, p116), differs from both the information contained in AAR 45-8-24-540 (documented immediately after the accident) and research by Roeder (p15-17).


AAR 45-8-24-540 does not list all personnel of the nine aircraft, but does identify the crews of the 3 damaged aircraft as:
41-39143 - Lt Col Franklin W. "Frank" Harris (Pilot, ASN O-348673) and 1st Lt William P. Anton (Navigator, O-796939)
41-39201 - 2nd Lt Mark L. Robb (Pilot, O-745182) and Sgt Millard A. Presson (Gunner, 34507829)
41-39193 - Maj Collins H. Ferris (Pilot, O-411820), 1st Lt Robert C. Hanna (Navigator, O-732466) and S/Sgt Dominic J. Rio (Gunner, 13007285).

Based on additional sources, the following men were also in this flight from the USA, but on which aircraft is unknown:
1st Lt Francis S. Brewster (Pilot), Capt Claude J. Brown (Pilot) with S/Sgt Herbert E. Sunderland (Gunner) and 1st Lt John A. Buskirk (Pilot).

A-26C-2-DL S/N 41-39193
Rear caption: "This Douglas A-26 was badly damaged when it made a crash Landing at the 386Th Bomb Group base in
Great Dunmow, Essex, England on 26 August 1944." [actually, 24 August]
(NARA ID: 342-FH-3A15463-70021AC)

386th BG, 553rd BS Combat Evaluation

The August 1944 386th Bomb Group (M), 553rd Bomb Squadron monthly history includes the note: "Twelve A-26 airplanes arrived during August and were assigned to this organization. Also assigned to this Squadron were one line chief and seventeen crew chiefs for the A-26's. In addition, twenty officers and fifteen gunners - crews of the A-26 planes - were attached to this organization." and the September 1944 squadron history further shows "Three A-26 crews were assigned on 12 September 1944. The pilots were Lts Sutton, Heinke and Turner."

Aside from these three pilots, specific Project Squadron aircraft serial numbers and names of the soldiers are not documented in the 386th Bomb Group or 553rd Bomb Squadron histories.
The individual Combat Evaluation Mission documents do provide the names of the crewmembers who participated in each Mission, along with the Aircraft Numbers.


Upon arrival at Great Dunmow, the A-26 aircraft were painted with 386th Bomb Group (M) tail markings
and assigned 553rd Bomb Squadron Fuselage Codes (AN) and Call Letters.
As shown in this photo of 5 planes, aircraft S/N 41-39187 (left of center) does not yet have a Fuselage Code.
41-39200 (center of photo) was assigned as AN-L.
Aircraft 41-39202 (far right) was AN-K and already had the horizontal yellow 386th BG band on the tail.
(Rust, p114)

At 1500 hours on August 30, 1944, Capt Thomas L. Adams (Pilot, ASN O-670482), with crew members T/Sgt F. McDaniels (Crew Chief, 6988826) and S/Sgt Harry J. Jacobs (Gunner, 6953109), was attempting to take off on a "Local test hop" in A-26B Invader 41-39145, but before the aircraft was airborne, the nose wheel started to shimmy. Adams cut the throttles, but the nose strut bent back and partially collapsed, causing damage to both propellers when they hit the ground. The cause was found to be due to the fact that the nose strut shimmy dampener lock pin was not completely seated. None of the crew were injured. See AAR 45-8-30-522 for more information.

The May 18, 1944 "Memorandum for Deputy Chief of the Air Staff (Brigadier General Timberlake)", "Subject: Introduction of A-26 Aircraft to the European Theatre" document #64 (included in the "Case History of A-26 Airplane") details the request for eighteen (18) A-26's (proportion of 1/3 (6) bombardier (glass) nose (A-26C), 2/3 (12) gun (solid) nose (A-26B)), giving rise to the common belief (as noted in other published accounts such as Bowman, p116 Roeder, p13 Thompson, p40) that only 18 Invaders were used in the ETO Combat Evaluation. However, due to accidents or other reasons which eliminated some A/C from service, 24 Invaders have been identified as being sent overseas for participation in the ETO Combat Evaluation and subsequent Conversion Training. 4 were A-26C (bombardier/glass nosed) models (41-39193, 41-39195, 41-39199 and 41-39200), the remaining 20 were A-26B (gun/solid nosed) models.

Combat Evaluation Missions

Eight Combat Evaluation Missions were flown in September 1944 using the Douglas A-26 Invaders by the Project Squadron crews attached to the 553rd Bomb Squadron.
The brief mission summaries below are extracted from the September 1944 553rd Bomb Squadron history. Additional information is available on the individual mission web pages.

Evaluation Mission # 1 (386th BG #269) -- 6 September 1944 -- Brest, France
Having completed their oversees training, the new A-26 planes went out on their first operational mission against the enemy this date. Thirteen air- craft were dispatched and thirteen aircraft attacked enemy strong-points at Brest. There was no enemy opposition. 1000 lb. bombs were dropped with fair to good results.


On 8 September 1944, Field Order Number 261 detailed the attack of 13 A-26's against target ZH-52 in Holland. However, this mission was never planned or executed.


Evaluation Mission # 2 (386th BG #272) -- 10 September 1944 -- Custine, France
A-26 aircraft continue their operations against the enemy by dropping 1000 lb. bombs on the bridge at Nancy [Custine]. Results were fair to excellent. Major Burhanna led this A-26 mission.


Evaluation Mission # 3 (386th BG #274) -- 11 September 1944 -- Metz, France
With Major Ferris leading, the A-26 aircraft attacked Metz, dropping 1000 lb. bombs with good results. This was the third operational mission for the A-26's.


Evaluation Mission # 4 (386th BG #276) -- 11 September 1944 -- Leeuwarden, Holland
Again this afternoon, the A-26's were out, bombing Leeuwarden. Good to excellent results were obtained. Major Burhanna led this formation of 12 aircraft which dropped 250 lb. bombs.


Evaluation Mission # 5 (386th BG #277) -- 12 September 1944 -- Scheld, Germany
Fortifications at Scheld were bombed by our A-26 aircraft. 1000 lb. bombs were dropped with good to excellent results.


Two of the aircraft during the September 12th Mission collided as they were starting to taxi from their hardstands to form up in line for take off. 1st Lt Lee J. Sutton, Jr., with Bombardier 1st Lt Adolphus S. Callaway and Gunnner S/Sgt Delbert C. Gilliam, assigned to fly the #2 position on this mission in A/C 41-39190, was entering the perimeter track behind the lead aircraft. To Sutton's left, 2nd Lt Dan O. Turner, Jr with Gunner S/Sgt Manuel R. Reyes in A/C 41-39185 also started out from his hardstand onto the perimeter track. Turner's windshield had moisture on it which Turner was unable to clean off, and Turner was taxiing into the sun, the combination of which made visibility poor causing Turner to not see Sutton's aircraft and collide with it.
Turner did not take off for this mission and Sutton had to abort after take off.
See AAR 45-9-12-529.


Evaluation Mission # 6 (386th BG #279) -- 14 September 1944 -- Brest, France
Stront points at Brest were bombed by our A-26 aircraft today. 1000 lb. bombs were dropped with good to excellent results on these enemy positions. Major Burhanna led this formation of 11 aircraft.


Evaluation Mission # 7 (386th BG #280) -- 16 September 1944 -- Bergen-op-Zoom, Holland
Excellet results were obtained by our A-26 aircraft as they dropped 1000 lb. bombs on the Bergen-op-Zoom Dike. This mission was led by Major Ferris.


Evaluation Mission # 8 (386th BG #282) -- 19 September 1944 -- Duren, Germany
Our A-26 aircraft attacked this same target today, the Duren marshalling yards. They dropped 500 lb. bombs with good to excellent results.


September, 1944 Individual Flight Records - 1Lt John A. "Jack" Buskirk (left) and S/Sgt. Herb E. Sunderland (right)
(Jack Buskirk and Herb Sunderland Photo and Document Collections)

В книгата си "US 9th Air Force Bases in Essex 1943-44", Martin W. Bowman notes on page 118 "Thereafter the Invaders were 'returned to depots' with a list of modifications that would delay full deployment by the 386th Group until 1945." Similarly, Barnett Young's "The Story of the Crusaders: the 386th Bomb Group (M) in World War II" book, page 104 states "At that time the decision was made to pull the airplanes already in England out of combat for major modifications. They were flown away to the depot and the 386th went back to the Marauders." and Scott Thompson states "Before the group moved, the A-26s were flown to an air depot for further assignment." on page 76 in "Douglas A-26 and B-26 Invader". These statements might imply that all of these ETO Combat Evaluation A-26's were grounded immediately after the conclusion of the 8 Combat Evaluation Missions. However, at least 21 of these Invaders were actually used to train the A-20 Havoc equipped Bomb Groups, starting with the 416th Bombardment Group (L) at the beginning of October 1944.

416th BG A-26 Conversion Training

On September 30, 1944, Sixteen of the Project Squadron Invaders transferred to Station A-55 Melun/Villaroche, France to begin training the 416th Bomb Group. 5 additional aircraft arrived over the next few days, with the first A-26 Mobile Training Unit arriving October 6th, 1944.

The original plan was for one six-crew flight and one-fourth of the engineering personnel from each Squadron to be taken off operations and trained on the Invader. Due to multiple difficulties, the decision was made that, when this first cadre of trainees had completed training, one entire Squadron would be taken off operations for training. The 670th Bomb Squadron was the first, starting October 13th and completing on the 18th. The 671st Squadron was next from 18 to 29 October. This Squadron's training was held up by bad weather that limited flying between 20-25 October. On October 30th, the 669th BS began their A-26 training, completely converting in 5 days. The 668th likely trained during this same period because the A-26 conversion training was considered complete for the entire 416th Bomb Group on November 5th, 1944.

The 5th of November also marked another milestone in the 416th BG history. On this day all but a few glass-nosed A-20 Havocs were flown back to England and two days later (due to weather delays in England), the first A-26 Invaders assigned to the 416th landed at A-55. These were immediately given Acceptance checks and were operationally ready by November 9th.

On 11 November 1944 the Project Squadron A-26's, some of the Project Squadron Transition Crews and the Mobile Training Units left Melun to begin the conversion training for the 409th Bomb Group.

Due to the bad weather, no Combat Missions were flown by the 416th Bomb Group between October 18 and November 16, 1944. Mission # 159 against a Supply Depot at Hageunau, France on November 17, 1944, was the first Combat Mission flown by the 416th using 28 A-26 Invaders.

Some of the Project Squadron Transition Crew Members did not move to the 409th and were flying Combat Missions with the 416th BG starting with Missions # 159 and 160 (17 and 18 November, 1944). Some others likely did transfer to the 409th and possibly other groups, but later returned to the 416th BG and began flying on 416th Combat Missions 164 (Dec 2, 1944) and 196 or 197 (Feb 1 and 2, 1945).


See the "Conversion from A-20 to A-26 type aircraft" for more details on the 416th Bomb Group Conversion,
including the conversion memo from Col Aylesworth and Group and Squadron History extracts.

The following Accidents and Incidents occurred during the 416th BG A-26 Conversion Training

A-26 ETO Combat Evaluation Evaluation Mission pages:
Evaluation Mission # 1 (386th BG #269) -- 6 September 1944 -- Brest, France
Evaluation Mission # 2 (386th BG #272) -- 10 September 1944 -- Custine, France
Evaluation Mission # 3 (386th BG #274) -- 11 September 1944 -- Metz, France
Evaluation Mission # 4 (386th BG #276) -- 11 September 1944 -- Leeuwarden, Holland
Evaluation Mission # 5 (386th BG #277) -- 12 September 1944 -- Scheld, Germany
Evaluation Mission # 6 (386th BG #279) -- 14 September 1944 -- Brest, France
Evaluation Mission # 7 (386th BG #280) -- 16 September 1944 -- Bergen-op-Zoom, Holland
Evaluation Mission # 8 (386th BG #282) -- 19 September 1944 -- Duren, Germany


Museum Info

Ansel M. Stroud Jr. Military History & Weapons Museum (Jackson Barracks)
View Map

Tues - Fri: 9 AM - 5 PM
Sat - 9 AM - 2 pm

If St Claude Gate closed, proceed north around the block to N. Claiborne/W. Judge Perez Gate.

After hours & weekends, arrangements can be made by calling 504-278-8024.

Louisiana Maneuvers & Military Museum (Camp Beauregard)
View Map

After hours & weekends, arrangements can be made by calling 318-641-5733.

After hours & weekend arrangements can be made by calling 318-641-5733.

There is no cost for admission however, all exhibit development is funded exclusively through your generous donations.


CAF’s Douglas A-26 Invader Returns to Flight

“Lil Twister,” the third A-26 in the Commemorative Air Force, recorded only minor squawks.

The third Douglas A-26 Invader in the Commemorative Air Force fleet, Lil Twister, took its first two flights on November 1, 2020, at the Guthrie Municipal Airport in Oklahoma. Originally scheduled for October 23, the flights culminate the efforts of 21 years of restoration work by the airplane’s supporters in the Sierra Hotel A-26 Sponsor Group based in Guthrie. The first flight lasted 11 minutes and returned with a few minor squawks to resolve prior to the second flight, which clocked an hour. Commanding both flights was pilot Mark Novak.

The Commemorative Air Force posted videos from the two flights, and CAF marketing director Leah Block indicated that the organization is looking to bring all three Invaders together sometime—somewhere—in 2021. The Sierra Hotel group weathered setbacks during the long restoration process, including a tornado that hit the hangar in which the project was maintained.

The Douglas A-26 Invader entered service during the latter part of World War II, but it saw action in two later conflicts—the Korean War and the Vietnam War. Douglas Aircraft Company built 2,503 of the light bombers (A-26 and later B-26 designations), with a long list of modifications that kept the subsequent models relevant and on active duty.

Всъщност, Lil Twister is a temporary name, according to James Dudnelly, SH A-26 Support Group leader. “Our first flight on November 1 only had two squawks: the number one engine didn’t quite develop full takeoff power and the control wheels [were] deflected about 30 degrees to the right to maintain level flight,” Dudnelly told Flying. “We solved the power issue with a simple prop governor adjustment and are still working on the control wheel problem. Our test pilot did not consider the control wheel thing a grounding write up, so after a quick ground run to check the engine power, he opted for another…45-minute flight. We are planning on touring with the aircraft [and] doing airshows. However we can legally operate the aircraft to raise funding, [and] that’s what we’ll be doing. The aircraft was built at the Douglas Aircraft Company plant in Tulsa in late 1944, as Douglas serial number 28922. It was accepted by the US Army Air Corp in early 1945. It had an interesting and varied history—its service took it around the world and then back to Oklahoma again. Its last flight before being grounded was in August 1994, so it had not felt the air under its wings for more than 26 years.”


Douglas A-26 / B-26 Invader

The USAAF issued a requirement for an attack aircraft in 1940, before it had information on World War II combat operations in Europe. Consequently, three prototypes were ordered in differing configurations: the Douglas XA-26 attack bomber with a bomb-aimer's position the XA-26A heavily-armed night-fighter and the XA-26B attack aircraft with a 75mm cannon. After flight testing and careful examination of reports from Europe and the Pacific, the A-26B Invader was ordered into production, and initial deliveries of the 1,355 built were made in April 1944.

The A-26B had six 12.7mm machine-guns in the nose, remotely controlled dorsal and ventral turrets each with two 12.7mm guns, and up to 10 more 12.7mm guns in underwing and underfuselage packs. Heavily armoured, and able to carry up to 1814kg of bombs, the A-26B was potentially a formidable weapon. Moreover, its two, 1491kW Pratt & Whitney R-2800 engines conferred a maximum speed of 571km/h, making the A-26 the fastest US bomber of World War II. Invaders'remained in USAF service until well into the 1970s.

Missions with the 9th Air Force in Europe began in November 1944, and at the same time the type became operational in the Pacific. The A-26C with a bomb-aimer's position and only two guns in the nose entered service in 1945, but saw only limited use before World War II ended. A-26C production totalled 1,091. With little employment ahead of them, so far as anyone could see, one A-26B and one A-26C were converted to XJD-1 configuration, this pair being followed by 150 A-26Cs converted as target tugs for the US Navy with the designation JD-1 some were converted later to launch and control missile test vehicles and drones, under the designation JD-1D. These designations became UB-26J and DB-26J in 1962.

USAF A-26B and A-26C aircraft became B-26B and B-26C in 1948, and retained this designation until 1962. Both versions saw extensive service in the Korean War, and were again used in a counter-insurgency role in Vietnam. A special COIN version with very heavy armament and extra power was developed by On Mark Engineering in 1963, a prototype being designated YB-26K and named Counter Invader. Subsequently about 70 B-26s were converted to B-26K standard, 40 later being redesignated A-26A. Some were deployed in Vietnam, and others were supplied to friendly nations under the Military Assistance Program. B-26s were used also for training (TB-26B and TB-26C), transport (CB-26B freighter and VB-26B staff transport), RPV control (DB-26C), night reconnaissance. (FA-26C, from 1948 redesignated RB-26C) and missile guidance research (EB-26C). After the war, many A-26s were converted to executive, survey, photographic and even fire-fighting aircraft. Brief details of the two semi-production marks are given in the variants list.

At this plane, they use to called, " the widowmaker" i guess why?

I was a tow reel operator on B-26's during 1951 to 1953.
I was in the 4th tow target squadron based at Georgge AFB in Victorville
Califotnia and also flew at our remote base,Larson AFB, in Moses Lake
Washington. We towed both banner and sleeve targets for the sixth army
On the west coast.it was always an exciting aircraft and very versatile.
Great memories!

I crewed the B26 then A26s at England AFB supporting the training of what would become the Nimrods in Thailand. I truly regret not getting to go to Thailand with a great plane and a great bunch of guys. Tail #641 is in Tucson at the Pima Air Museum and I crewed that aircraft.

I was an instructor navigator in the A-26A flying out of England AFB, LA, '68-69 for aircrews heading for NKP, Thailand. It was the best and most challenging job a nav could have. As a right seater, you were actually a co-pilot controlling mixtures, armament switches, coordinating with the pilot on almost everything. Some navs with more time in the aircraft than I did actually did take-offs and landings. I did get lots of stick time in the air. One of our aircraft is on display at Hurlburt Field, FL. Every time I see it I get homesick.

I was a plane captain on a Invader with 800 hrs flying in one from 52-55. It was for towing for the navy at Gitmo VU-10. Navy bought 150 from the AF for this type mission. The A-26c was renamed navy JD-1. A good airplane, would always take you and bring you back.

Hi Folks , Trying to find A-26 pictures during the fifties at Newark Airport New jersey Air National Guard. Благодаря

stationed in NKP Non Khom Phanom Thiland 1965-66 saw some at work there. Sweet.

Stumbled onto the site and what great stories. I currently crew on an Invader on the airshow circuit repping the 13th B /S during the Korean War and have done so for 10 years. To those of you who have either flown or turned wrenches on these beautiful birds, we also honor your experiences and efforts. To be around an Invader is to be smitten, something we all share whether it be 'then' or now.

Always enjoy hearing from Invader folks. За разбирането.

FLEW THE B-26 AT K-9 IN KOREA. FANTASTIC AIRCRAFT. FLEW THE F-84 AND B-57 LATER. NOTHING COMPETES WITH THE B-26 FOR A REAL FLYING MACHINE. SOMETIMES WE WOULD DOG FIGHT WITH THE ROK F-51s FROM THE OTHER FIELD AT PUSAN AND WE WOULD WIN EVERY TIME BELOW 10,000 FT. ABOVE THAT IT WAS NO CONTEST.

Our squadron had 2 B-26's which had been modified to towtarget aircraft. I was a tow target operator for 3596 Training Squadron(Combat Crew) which was formed at the beginning of the Korean War, June 1950, at Nellis AFB, Nevada.
We towed 6x9 flag(banner) targets for aerial gunnery at 12000, or 20000 ft. We started with F-51's, converted to F-80's, and then to F-86's. We even tried to tow a series of canard winged gliders, with not much success. Hundreds of hours in the B-26, both in aerial gunnery missions, and also we flew cross country to retrieve any live ammunition from some of our aircraft which didn't make it back from cross-country trips. I was also an instructor at the Armament School at Lowry Field, Denver Co. Was sent TDY to Nellis for the USAF gunner meet in March-April 1950, and then was reassigned to Nellis at the start of the Korean War.

+I WAS A PILOT WITH THE 391ST BG IN EUROPE WHEN THEY PHASED OUT THE B-26. I RECALL WHEN THEY DELIVERED THE FIRST A-26 TO OUR GROUP--A REAL FINE AIRCRAFT. THE GROUP AND SQUADRON LEADERS FLEW WITH THE NAVIGATOR IN THE PLEXIGLAS NOSE--ALL OTHERS CARRIED JUST A CREW OF TWO- THE PILOT AND THE GUNNER. ---WE FLEW MISSIONS INTO THE ALPS--ALSO WAS ATTACKED BY EARLY GERMAN JET AIRCRFT--THEY WOULD MAKE JUST ONE PASS---OUR GUNNERS USING THE REMOTELY CONTROLLED GUNS FOUND IT ALMOST IMPOSSIBLE TO TRACK THE JETS..WE DID SOME BOMBING OF RAIL JUNCTIONS AND BRIDGES. EXCELLENT BOMBING RESULTS. WONDERFUL AIRPLANE --CARRIED HEAVY BOMB LOAD . AFTER THE WAR ENDED IN EUROPE, WE TRAINED FOR LOW LEVEL FLYING BEFORE BEING ASSIGNED TO THE PACIFIC VIA THE AFRICA TO SOUTH AMERICA ROUTE OVER THE ATLANTIC. LARGE FUEL TANKS INSTALLED IN THE BOMB BAY..READY TO GO WHEN THE WAR IN THE PACIFIC ENDED--LEFT OUT PLANES IN HOLLAND AND SAILED HOME ON A LIBERTY SHIP.
STILL HAVE FOND MEMORIES OF THOSE B-26 AIRPLANES.

The first time I saw this aircraft, only the big square rudder and fin were sticking up above a hangar as I was a million miles away, marching in formation as an aviation cadet at Maxwell field Alabama.
Troop Carrier Command saw me in C-47's & later C-46's in England and France. After WW-2 it was Reserve flying in C-46's again, and later, navigating Douglas DC-4's with Alaska Airlines on the Anchorage-Tokyo run.

In January 1952 I saw the B-26 again at Kimpo airfield, Korea. I flew 41 missions as navigator in RB-26 aircrafts during Korean war-----12th Tactical Recon Squadron. Although I was not at all new to flying, but the more I flew in that Douglas creation the more I admired the Douglas aircraft designers. Rugged and reliable, you could depend upon it to get you out of a tight situation FAST, when you badly needed it. A truly impressive aircraft.
The only fault I had with it was it was a terrificly NOISY aircraft---every cylinder of those beautiful Pratt & Whitney R-2800 engines, exhausting directly out into the atmosphere--and against the crew's eardrums.

But good 'Ol Uncle Sam has issued me excellent hearing aids, and at age 86 I'm still navigating a new pair of skis, and also bicycling and hiking. I'm not complaining at all, and what a splendid batch of memories I have!

My father, Carl Lindberg (a B-25 pilot from WWII), flew B-26s in 24 night intruder combat missions as a member of the 37th Bomb Squadron in Korea. He was awarded his second DFC and his fifth, sixth and seventh Air Medal for various actions during this inherently hazardous night flying during the period from 03DEC52 to 07NOV53. Dad was proud of his Korean War service, grew to like the B-26 almost as much as the B-25, but was unhappy that this war was forgotteen by many or just called a "Police Action".
Dad retired in 1969 as a LTC and died in February, 2005.

I was an aircraft electrician and had just got stationed at Itazuke AB,Japan and I got sent to Bien Hoa, Vietnam TDY to the 1st Air Commando outfit and when I walked on to the flight line it was like I went back in history as the front line bomber we had was the Douglas B-26. Let me tell you this little aircraft was a jewel in my eyes. We had two glass nose, then we had a mixture of 26's with 6 and 8 guns in the nose and all of them had the 3 in each wing. I was with them for 6 months and enjoyed every day. The only thing I regret is that I never got a flight in one.

I was an aircraft electrician and had just got stationed at Itazuke AB,Japan and I got sent to Bien Hoa, Vietnam TDY in January 1963to the 1st Air Commando outfit and when I walked on to the flight line it was like I went back in history as the front line bomber we had was the Douglas B-26. Let me tell you this little aircraft was a jewel in my eyes. We had two glass nose, then we had a mixture of 26's with 6 and 8 guns in the nose and all of them had the 3 in each wing. I was with them for 6 months and enjoyed every day. The only thing I regret is that I never got a flight in one.

I flew 156 combat missions during 1968 and 1969 in the A-26A (B-26K). A great airplane for he mission we had. 609th Special Operation Sq. In late 1969 Air Force retired the A-26's and replaced them with AC-130 gunships.

A follow up:
Hopefully this information helps.
34th Squadron, 17th Bomb Group.

I flew as a gunner on B-26's at K-8, Korea in 1952-53 for 50+ combat missions. I then returned to Langley AFB and flew B-26's there until the aircraft was replaced by B-57's in 1955. A great aircraft and a great experience.

One of the most responsive and fun to fly airplanes around. We had them in Korea and the 1st Tow Target Squadron, towing for the Army at Ft. Bliss, El Psao, Texas. It had power to spare and had excellent armorment.

My father was working at Douglas Long Beach during WW II when he first was assigned to the B-26B engineering department. He and his co-workers drew the full size drawings for production of the B-26B. He worked on all the drawings for the cockpit, oil cooler intakes, and wing guns. These guns originally had "visor" or "eyelid" movable covers over them but this approach was dropped before production. He took our family to the Douglas plant for an open-house where a test pilot flew a B-26B that took off from a runway next to the viewing stand after locking the brakes and getting up to max power before letting off the brakes. The nose came up immediately and it was several hundred feet off the ground when it passed in front of the crowd. What an airplane! It had a laminar flow wing section that had to be so smooth he had to wear soft leather "booties" when on the wing taking measurements.


Гледай видеото: A 26 invader (Януари 2022).