История Подкасти

Mitsubishi Army Type 92 разузнавателен самолет (2MR8)

Mitsubishi Army Type 92 разузнавателен самолет (2MR8)


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Mitsubishi Army Type 92 разузнавателен самолет (2MR8)

Разузнавателният самолет тип 92 на Mitsubishi Army (2MR8) е самолет с чадър, който става първият японски военен самолет, използващ двигател, изцяло проектиран и построен в Япония.

2MR8 е един от двата разузнавателни самолета за къси разстояния, проектирани от Mitsubishi през 1929-30 г. 2MR7 е биплан, проектиран от екип, ръководен от Джоджи Хатори, и това не е прието за производство.

2MR8 беше самолет с чадър, с крило, пренесено точно над фюзелажа. Проектиран е от екип, ръководен от Анри Вернис, френски инженер. Самолетът имаше метална конструкция, покрита с тъкани в повечето области, но с метален капак над предната част на фюзелажа. Самолетът имаше фиксирана ходова част и отворени кабини.

Прототипът беше задвижван от 320 -конски двигател Mitsubishi A2 и направи първия си полет на 28 март 1931 г. След това първите два прототипа бяха използвани за структурни тестове и уроците от тези тестове, използвани при третия прототип, който беше по -къс, имаше по -малки крила и използва двигател A2 kai 3 с 345 к.с.

Този прототип имаше максимална скорост от 120 мили в час, по -ниска от 133 мили в час, поискани от японската армия. Той наистина отговаря на техните изисквания за маневреност и четвърти прототип с 400 к.с. Mitsubishi A5 двигател достига до 136 км / ч. Тази версия на самолета е приета за производство като армейски разузнавателен самолет тип 92.

2MR8 е използван от авиационните батальони от командния въздушен корпус на Канто по време на боевете в Манджурия през 1933-36 г. Той е използван като разузнавателен самолет за къси разстояния, действащ в пряка подкрепа на сухопътните войски, действащ по-близо до предната линия, отколкото разузнавателният самолет Kawasaki тип 88, който е проектиран да оперира на по-големи разстояния.

Двигател: Тип 92 (Mitsubishi A5) деветцилиндров радиален двигател с въздушно охлаждане
Мощност: 400-475 к.с.
Екипаж: 2
Размах: 41 фута 10 инча
Дължина: 27 фута 11,25 инча
Височина: 11 фута 5 инча
Празно тегло: 2,336lb
Натоварено тегло: 3,902lb
Максимална скорост: 137 км / ч
Таван на обслужване: 18 700 фута
Издръжливост: 4-5 часа
Въоръжение: Фиксирана стрелба .303in оръдие напред и едно или две гъвкаво оръдия .303in в позиция на наблюдател

Запазете това на Delicious

Mitsubishi 2MR

The Mitsubishi 2MR е японски разузнавателен самолет, базиран на превозвачи от 20-те години на миналия век, известен също като Военноморски разузнавателни самолети тип 10 или C1M в схемата за кратко обозначаване на ВМС. Ώ ] Проектиран за Mitsubishi от британския самолетен дизайнер Хърбърт Смит, 2MR е бил използван от Императорския японски флот през 1920 -те и 30 -те години.


База данни за Втората световна война


ww2dbase Самолетът 2MR8, използван от японската армия като разузнавателен самолет тип 92, е разработен от Mitsubishi. Първият прототип е завършен през март 1931 г., като се използват някои френски части, но по времето, когато четвъртият прототип е конструиран, частите са изцяло японски, което го прави първият самолет за разузнаване на Япония, произведен в страната. Те видяха военна служба на първа линия през 30 -те години на миналия век в окупиран североизточен Китай под знамето на японския въздушен корпус на армията Квантун.

ww2dbase Силите на местния военачалник в провинция Гуанси, Китай закупиха два самолета 2MR8 през септември 1934 г. и още няколко през 1935 г. Те видяха служба срещу Япония по време на Втората китайско-японска война.

ww2dbase За японското министерство на железниците е построен единичен самолет 2MR8, наречен Hato. Поръчан е през 1935 г. и доставен през март 1936 г.

ww2dbase Производството на дизайна на 2MR8 се осъществява между 1933 и 1934 г., през което време са построени 4 прототипни самолета и 230 серийни самолета.

ww2dbase Източник: Уикипедия

Последна голяма ревизия: декември 2011 г.

28 март 1931 г. Самолетът 2MR8 направи първия си полет.

2MR8

МашиниЕдин 9-цилиндров радиален двигател с въздушно охлаждане Mitsubishi A92 с мощност 475 к.с. всеки
Въоръжение2x7.7 мм предни картечници, 2x7.7 мм гъвкави задни картечници
Екипаж2
Продължителност12,75 м
Дължина8,52 м
Височина3,48 м
Wing Area26.00 м²
Тегло, празно1 060 кг
Тегло, натоварено1,770 кг
Максимална скорост221 км/ч
Сервизен таван5 700 м

Хареса ли ви тази статия или тази статия ви е била полезна? Ако е така, моля, помислете дали да ни подкрепите в Patreon. Дори 1 долар на месец ще измине дълъг път! Благодаря ти.

Споделете тази статия с приятелите си:

Подадени от посетителите коментари

1. Алън казва:
13 октомври 2011 г. 08:45:05 ч

Гражданската версия на Type 92, използвана като самолет за наблюдение от Японската национална железница, се различаваше от военния самолет с двигател Mitsubishi A-5 с мощност 400 к.с. Външно тя също имаше остъклен навес над пилотските кабини на екипажа и опростени обтекатели на основните колела.

Всички коментари, представени от посетители, са мнения на тези, които са изпратили становищата и не отразяват вижданията на WW2DB.


Mitsubishi Army Type 92 разузнавателен самолет (2MR8) - История

Вашият браузър не поддържа вградени рамки или в момента е конфигуриран да не показва вградени рамки.

За да отговори на спецификацията на императорската японска армия от декември 1937 г. за штурмовик, за което се предполага, че може да е разработка на лекия бомбардировач Ки-30. Голям акцент беше поставен върху маневреността, защитата на екипажа и способността за действие от аварийни летища, разположени в близост до бойната зона. Спецификациите изискват максимална скорост не по-малка от 420 км/ч при 2000 м, излетното тегло трябва да бъде 2700 кг и трябва да има бомбен товар от най-малко 440 lbs (200 кг) и отбранително въоръжение, състоящо се от три картечници, едната която беше на подвижна опора. Mitsubishi произвежда два прототипа под наименованието Mitsubishi Ki-51 през лятото на 1939 г. С подобен външен вид на Ki-30, новият дизайн като цяло е с по-малки размери, има преработен и опростен кокпит, който поставя екипажа от двама души повече тясно заедно и тъй като бомбеният отсек не беше необходим, монопланното крило беше преместено от конфигурация от средно към ниско крило. Избран двигател е Mitsubishi 940 к.с. (701 кВт) Ha-26-II радиален двигател.

Тествани през лятото на 1939 г., двата прототипа бяха последвани от 11 експлоатационни самолета, които бяха завършени преди края на годината. Те се различаваха от прототипите, като включваха редица модификации, но най-важните бяха въвеждането на фиксирани предни слотове за подобряване на манипулацията при бавни скорости и броня под позициите на двигателя и екипажа. Поръчан за производство в тази форма като армейски щурмов самолет тип 99, Ki-51 започва производствен цикъл, който възлиза на общо 2 385 самолета, построени от Mitsubishi (1472) и от Първия армейски въздушен арсенал в Tachikawa (913), преди производството да приключи през Юли 1945 г. В допълнение към стандартните самолети, имаше опити за разработване на специални разузнавателни версии, първоначално чрез преобразуване на един самолет за обслужване на Ki-51, който имаше преработена задна кабина, за да побере камери за разузнаване. Тестовете и оценката на този самолет, преименуван на Ki-51a, донесоха разбиране, че стандартът Ki-51 може да бъде променен, за да има разпоредби за инсталиране на разузнавателни камери, и тази промяна беше направена на производствената линия. Впоследствие от Ki-51 бяха разработени три прототипа за тактическо разузнаване Ki-71, които въведоха двигателя Mitsubishi Ha-112-II с мощност 1500 к.с. (1119 кВт), прибиращ се колесник, две оръдия с 20-милиметрово оръдие и други усъвършенствания, но без производство бяха изградени примери.

Разпределен с кодовото наименование на съюзниците „Соня“, Ки-51 първоначално се използва в операции срещу Китай и е разгърнат срещу съюзниците до края на Тихоокеанската война. бойци, но във вторични театри, където способността да се оперира от груби и къси полета е ценна, тези самолети оказват съществена тясна подкрепа в безброй операции. В заключителните етапи на войната те бяха използвани Камикадзе атаки.

Mitsubishi Ki-51a-Еднократно преобразуване на Ki-51 доведе до прототип на тактическо разузнаване Ki-51a. Никога не пускайте в производство.

Mitsubishi Ki-71-Mitsubishi проектира и арсеналът Tachikawa изгради три прототипа на специален самолет за тактическо разузнаване, задвижван от двигателя Ha-112-II с мощност 1500 к.с. (1119 kW) и оборудван с прибиращ се колесник. Никога не пускайте в производство.

(Армейски щурмов самолет тип 99 - Mitsubishi Ki -51)

Кодово име на съюзниците: Соня

Тип: Наземна атака с две места и разузнаване

Дизайн: Mitsubishi Jukogyo KK Design Team (Kawano, Ohki и Mizuno, които са проектирали Ki-30)

Производител: Mitsubishi Jukogyo KK (1472) & усилвател Tachikawa Dai -Ichi Rikugun Kokusho (1 -ви армейски въздушен арсенал - 913)

Електроцентрала: Един радиален двигател Mitsubishi Ha-26-II с мощност 1500 к.с. (1119 кВт).

Производителност: Максимална скорост 265 мили/час (425 км/ч) при 9 845 фута (3000 м) таван на обслужване 27 1330 фута (8270 м).
Пробег: 1060 км на вътрешно гориво.

Тегло: Празни 1875 кг (1229 фунта) с максимално тегло при излитане 2920 кг (4337 фунта).

Размери: Размах 39 фута 12 1/10 инча (12,10 м) дължина 30 фута 2 1/4 инча (9,20 м) височина 8 фута 11 1/2 инча (2,73 м) площ на крилото 258,56 квадратни фута
(24,02 кв. М).

Въоръжение: Две фиксирани предни стрелби 7.7 мм (0.303 инча) картечници тип 97, една 7.7 ​​мм (0.303 инча) картечница тип 92 на обучаваща се опора в задната пилотска кабина плюс натоварване с бомба до 200 кг. На самолетите от къс модел двата неподвижни оръдия 7,7 мм бяха заменени с картечници 12,7 мм (0,50 инча).
Варианти: Ki-51a (единичен прототип), Ki-71.

История: Първият полет през лятото на 1939 г. Първият полет (Ki-71) 1941 производството приключи с капитулацията на Япония.


Свързани научни статии

Handley Page Limited е британски космически производител. Основана от Фредерик Хендли Пейдж през 1909 г., тя е първата публично търгувана компания за производство на самолети в Обединеното кралство. Тя отиде в доброволна ликвидация и престана да съществува през 1970 г. Компанията, базирана на летище Radlett в Хертфордшир, беше известна с пионерската си роля в историята на авиацията и с производството на тежки бомбардировачи и големи самолети.

Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG по -често Junkers [ˈj ʊ ŋk ɐs], е голям германски производител на самолети и самолетни двигатели. Той произвежда някои от най-иновативните и най-известни самолети в света през своята петдесет и повече годишна история в Десау, Германия. Основана е там през 1895 г. от Hugo Junkers, като първоначално произвежда котли и радиатори. По време на Първата световна война и след войната компанията става известна с пионерите си изцяло метални самолети. По време на Втората световна война компанията произвежда някои от най -успешните самолети на Луфтвафе, както и двигатели с бутални и реактивни самолети, макар и в отсъствието на нейния основател, който е отстранен от нацистите през 1934 г.

The Самолетна компания Nakajima е бил известен японски производител на самолети и производител на авиационни двигатели през Втората световна война. Той продължава и до днес като производител на автомобили и самолети Subaru.

Aichi Kokuki KK е японски производител на самолети, който произвежда няколко дизайна за Императорския японски флот. След войната компанията е реорганизирана като Aichi Machine Industry Co., Ltd (愛 知 機 械 工 業), където правят малки кей автомобили до 1966 г., когато са интегрирани в Nissan и разработват Nissan Sunny и Nissan Vanette.

Капрони, също известен като Societ à de Agostini e Caproni и Societ à Caproni e Comitti, е италиански производител на самолети. Основната му оперативна база беше в Taliedo, близо до летище Linate, в покрайнините на Милано.

The Mitsubishi Ki-67Hiry ū е двумоторен тежък бомбардировач, произведен от Mitsubishi и използван от имперската японска армейска въздушна служба и имперската японска военновъздушна служба през Втората световна война. Неговото армейско обозначение беше „Тежък бомбардировач от армия тип 4"(四 式 重 爆 撃 機). Вариантите на японския флот включваха P2M и Q2M.

Военноморски въздушен технически арсенал Yokosuka имаше много имена, всяко в зависимост от периода на съществуването му и от обстоятелствата по това време. Много от имената са съкращения, които произлизат от неговото военно наименование или обозначение, което се променя от време на време. Арсеналът понякога е бил известен като „K ūgi-sh ō“. Името Йокосука обаче надделява, въпреки че се отнася до местоположението на Арсенала в Йокосука, Япония.

Сър W. G. Armstrong Whitworth Aircraft Company, или Самолети Армстронг Уитуърт, е британски производител на самолети.

Tachikawa Aircraft Company Limited е производител на самолети в Японската империя, специализиран предимно в самолети за ВВС на императорската японска армия. Базирана е в Тачикава, в префектура Токио.

The Mitsubishi 2MR е японски разузнавателен самолет, базиран на превозвачи от 20-те години на миналия век, известен също като Военноморски разузнавателни самолети тип 10 или C1M в схемата за кратко обозначаване на ВМС. Проектиран за Mitsubishi от британския конструктор на самолети Хърбърт Смит, 2MR е бил използван от Императорския японски флот през 1920 -те и 1930 -те години.

Kawasaki Heavy Industries Aerospace Company е космическото подразделение на Kawasaki Heavy Industries (KHI). Той произвежда самолети, космически системи, симулатори, реактивни двигатели, ракети и електронно оборудване.

The Mitsubishi 3MT5 е японски бомбардировач от 30 -те години на миналия век. Това е двумоторен двукрил самолет, който е предназначен да работи от японски самолетоносачи, но се оказва неподходящ за използване от превозвача, а единадесетте построени самолета вместо това се използват като наземни инструктори.


Mitsubishi Army Type 92 разузнавателен самолет (2MR8) - История


Изтеглете и прочетете това на Kindle

Mitsubishi G3M

Mitsubishi G3M (Kyūroku-shiki rikujō kōgeki-ki: Тип 96 Наземни щурмови самолети "Рико", Съюзническо отчетно име "Нел") е японски бомбардировач и транспортен самолет, използван от Имперската японска военновъздушна служба (IJNAS) по време на Втората световна война. Подобно на всички японски бомбардировачи, проектирани по онова време, той нямаше самозатварящи се резервоари и бронезащита, което позволяваше по -големи обхвати, необходими за дългите полети в Тихия океан. G3M може да лети по-далеч и да достигне цели, които няма да бъдат постигнати до въвеждането на B-29, и дори тогава, само ако B-29 не е натоварен, което беше голям подвиг в този момент на военно натрупване.

През 1933 г. адмирал Изороку Ямамото, тогава началник на Техническия отдел на Бюрото по аеронавтика за императорския флот на Япония, успешно поиска разрешение да започне разработването на проекти за далечни наземни самолети за поддържане на флота. Изискването за полезен товар също беше безпрецедентно в историята на японската военна авиация, макар и необходимо за приспособяване на въздушното торпедо, предвидено за борба с линейните кораби на съюзниците в географската ширина на тихоокеанския фронт. G3M първоначално е проектиран като модел без каквато и да е форма на отбранително оръжие или картечници, а само като бомбардировач, като височините му се считат за достатъчни, за да се избегнат противниковите зенитни оръдия и високата му скорост в комбинация с планираните високопроизводителен изтребител Mitsubishi A5M, замислен като въоръжен ескорт, считан за достатъчен за противодействие на всяка форма на вражески изтребители. Дори при нискоскоростната роля на торпедоносец на ниско ниво, превъзходният ескорт на изтребител-комбиниран с високата скорост на G3M-се считаше за достатъчен срещу всяка форма на корабни оръдия АА или изтребители, базирани на превозвачи. Екип на Mitsubishi, ръководен от Sueo Honjo започва проектирането на двумоторен разузнавателен самолет. Вътрешно обозначен Ka-9, проектът произвежда лъскав самолет, който включва двойни опашки и два двигателя Hiro Type 91. Замислен като демонстрационен самолет, Ка-9 полетя за първи път през април 1934 г. Притежавайки солиден нос, бомбардировачът насочи падането си през прозрачен панел в пода на пилотската кабина. Като торпеден бомбардировач на далечни разстояния срещу съюзническите военноморски флоти, G3M често е оперирал с други единици G3M в масивни "вълнови" формирования, това се превръща в числена стратегия за елиминиране на необходимостта от бомбардировки с изключителна прецизност. По -късно компанията Nakajima преработи G3M в подобрения G3M3 (модел 23) с по -мощни двигатели и увеличен капацитет на горивото. Тази версия е произведена само от Nakajima, като е най -бързо произвежданата по време на война. Тази версия влезе в експлоатация през 1941 г. и беше поддържана в експлоатация в продължение на две години, а по-късно използвана през 1943 г. заедно с G3M2 за морско разузнаване на дълги разстояния с радар, поради отличните си характеристики на далечни разстояния. Въз основа на бойни доклади, самолетът отново е модифициран на модел G3M2 22. Този тип претърпява сериозно преосмисляне на отбранителното въоръжение на самолета, включително добавянето на оръдие тип 99 модел 1 20 мм на гъвкава стойка. Други допълнения включват нова система за автопилот и радиопеленгатор. Други построени деривации на G3M са транспортни версии.

G3M за първи път се сблъсква с експанзионистичните кампании на Япония в континенталната част на Китай, станала известна като Втората китайско-японска война, където G3M успя да използва своите способности на далечни разстояния, когато през август-ноември 1937 г. „Първият Rengo Kōkūtai "(създадено е специално звено), работещо заедно с" Kanoya "и" Kizarazu Kōkūtai "със седалище в Тайпе, Формоза, Омура, Кюшу и остров Чеджу. До 1940 г. G3M2 Model 22 пристигнаха и работеха от бази в окупиран Китай. Той участва в стратегическите бомбардировки на килими в центъра на Китай, като бойният му обсег е достатъчен за покриване на удължените разстояния. Най-вече тя е участвала в денонощната бомбардировка на Чунцин. С настъпването на война със САЩ IJN формира специална разузнавателна единица от G3M. Летящи без маркирани самолети, пилотите на IJN летяха със снимки и събиране на разузнавателна информация над съюзническите райони в месеците преди избухването на Тихоокеанската война.
Когато Тихоокеанската война започна през 1941 г., след нападението над Пърл Харбър, G3M по това време се считаше за остаряла, но все още 3 фронтови части (22-ри до 24-ти Koku Sentai) експлоатираха общо 204 G3M2 в четири Kōkūtai (Военноморски въздушен корпус) в централната част на Тихия океан и от тези 54 самолета от Takao Kōkūtai бяха разположени от Формоза при откриването на битката за Филипините. G3M бяха използвани за подкрепа на завладяването на Филипините и Индокитай, както и на Малайзийския полуостров. Нелс удари Сингапур и участва в усилията на Япония да завземе островния град. Най -високата точка за самолета дойде на 10 декември 1941 г., когато 60 G3M участваха в потъването на британските линейни кораби HMS Принц на Уелс и HMS Отблъсквайте на „Force Z“ край бреговете на Малая. Тази атака беше първият път, когато линеен кораб беше потопен в морето изключително от самолети. Атаката срещу Дарвин, Австралия на 19 февруари 1942 г., от 188 японски самолета, включващи 27 G3M от 1. Kōkūtai (1 -ва въздушна група), базирана в Амбон, в Холандската Източна Индия (Индонезия).Въпреки че все още е ефективен, G3M все повече се прекратява от експлоатация в полза на по -новия Mitsubishi G4M през 1942 г. От 1943 г. съществуващите G3M като цяло са прехвърлени на задължения, които включват морски патрули, обучение на бомбардировачи, личен транспорт за висши офицери и като влекачи на планер. Общо имаше около 1049 от всички видове, построени до края на производството през 1943 г.


Публикувай от Робърт Хърст & raquo 20 юни 2003, 15:18

През декември 1935 г. армията обяви официалното приемане на три вида нови обучители. Това бяха междинен инструктор Tachikawa Ki-9 Army Type 95-1 (кодово име Cypress), Nakajima Ki-6 Army Type 95-2 и Tachikawa Ki-17 Army Type 95-3 Primary Trainer (кодово име Cedar ).

От тези трима инструкторът, доставен от Nakajima, беше просто Nakajima-Fokker Super Universal, преобразуван в армейските стандарти за обучение на екипажа, дизайн, който вече се счита за остарял, но все още функционира като обучител.

Ki-6 беше едномоторен висококрил конзолен моноплан, задвижван от 450-580 к.с. Nakajima Jupiter VII с въздушно охлаждане. Имаше заварен фюзелаж от стоманена тръба с покритие от плат, дървените крила бяха покрити с плат и шперплат.

Производствените модели на този самолет са били малко по-различни външно от версията за граждански транспорт, като са имали лопатка с три лопатки и извънгабаритни гуми с ниско налягане. Те бяха снабдени с четири станции за екипаж за обучение по навигация, радиовръзка, аерофотоснимка и въздушна стрелба. За последната роля отворена пилотска кабина отзад на крилото може да бъде оборудвана с гъвкаво монтирана картечница от 7,7 мм (0,303 инча).

Този самолет беше аналог на армията на Mitsubishi K3M2 Navy Type 90 Crew Trainer (кодово име Pine). Тъй като инструкторът на Nakajima беше адаптация на вече доказан дизайн, той предостави добро и надеждно обслужване и затова понякога се използваше за транспорт и задължения за връзка. По-късно този самолет е заменен с Tachikawa Ki.54 (кодово име Hickory), който е проектиран специално за този тип тренировъчна роля.

Производител: Nakajima Hikoki KK (Nakajima Airplane Co Ltd).
Тип: Обучител на екипаж с еднокрил високомоторен самолет с един двигател.
Екипаж (2+4): Двама пилоти с четирима инструктори/студенти.
Задвижващ агрегат: Един деветцилиндров радиален двигател с въздушно охлаждане Jupiter VII с 450-580 к.с., построен от Nakajima, задвижващ метално витло с три лопатки с фиксирана стъпка.
Размери: Размах 15,437 м (50 фута 7 3/4 инча) дължина 11,09 м (36 фута 4 1/2 инча) височина 2,819 м (9 фута 3 инча) площ на крилото 34,37 кв. М (369,967 кв. Фута).
Тегла: Празни 1,640 кг (3,615 фунта) натоварени 2700 кг (5 952 фунта) крило натоварване 78,6 кг/кв м (16,1 фунта квадратни фута) мощност натоварване 4,65 кг/кс (10,2 фунта/кс).
Производителност: Максимална скорост 246,3 км/ч (153 мили в час) при 2800 м (9 186 фута) крейсерска скорост 173,9 км/ч (108 мили в час) изкачване до 3 000 м (9 843 фута) за 4 минути 16 секунди таван на обслужване 6 000 м (19 685 фута) обхват 1047,7 км (651 мили) издръжливост 5 1/2 часа
Производство: Общо 20 Ki-6 са построени от Nakajima, както следва: 1-март 1934 г. и 19 декември 1935 г.-ноември 1936 г.

Снимката е направена от Japan Aircraft 1910-1941, от Robert C Mikesh & amp Shorzoe Abe.

Публикувай от Робърт Хърст & raquo 20 юни 2003, 16:05

През 1933 г. армията изрази нужда от инструктор на екипажа. През май същата година на Mitsubishi беше даден договор от армията за изграждане на два прототипа на високопланен кабинен тренажор с моноплан, базиран на много широки изисквания. Това не беше само пилотен инструктор, а трябваше да се използва за обучение на щурмани, артилеристи и други екипажи.

За да отговори на това изискване, компанията преобразува един от собствените си инструктори за екипаж K3M2 Navy Type 90 Crew, но с промени, за да задоволи изискванията на армията. Отговорник на проекта като главен конструктор беше Масакичи Мизуно, а за извършване на летателната оценка за армията беше капитан Онда от Армейския технически изследователски институт.

Ki-7 беше едномоторен високопланен кабинен монопланов обучителен екипаж. Фюзелажът беше от заварена стоманена тръба, покрита с плат. Крилото от дървена рамка също беше покрито с плат.

Основните промени, които трябва да бъдат направени при превръщането на модела на ВМС в армия, бяха замяната на 300 к.с. Gasuden Tempu двигател с 400 к.с. Mitsubishi Type 92 (A5-AS), Ki-7 се различаваше от своя военноморски колега с подсилен двигател и предната структура на фюзелажа, този първи прототип е завършен през декември 1933 г., но самолетът е сериозно повреден при аварийна катастрофа при кацане, докато преминава оценка на полета в армейското летящо училище Hamamatsu.

Вторият прототип на Ki-7, задвижван от радиатор Nakajima Kotobuki с мощност 450 к.с., беше предаден на Tokyo Koku K K за модификация като лек граждански транспорт, когато армията загуби интерес към проекта. Регистриран J-BABQ и известен като самолет за граждански транспорт Mitsubishi MS-1, единственият цивилен самолет от този тип е презастроен с 420 к.с. Nakajma, построен с радиал Jupiter VI и може да бъде оборудван с неподвижни колесници или с двойни плувки.

Производител: Mitsubishi Jukogyo KK (Mitsubishi Heavy Industries Co Ltd)
Тип: Едномоторен многоместен инструктор за екипаж.
Екипаж (1+4): Пилот и усилвател един инструктор плюс трима студенти.
Задвижващ агрегат: Един 400-475 к.с. Mitsubishi Type 92 ((A5-AS), деветцилиндров радиален двигател с въздушно охлаждане, управляващ метално витло с две остриета на Fairey-Reed с фиксирана стъпка.
Въоръжение: Една гъвкава картечница от 7,7 мм (0,303 инча) в гръбначно положение. Бомба натоварване шест 4 кг (8.9 lb) бомби.
Размери: Размах 15,78 м (51 фута 9 1/4 инча) дължина 9,65 м (31 фута 8 инча) височина 3,85 м (12 фута 7 1/2 инча) приблизителна площ на крилото 34,5 кв. М (371,367 кв. Фута).
Тегла: Празни 1 345 кг (2 965 фунта) натоварени 2 000 кг (4 409 фунта) крило натоварване 57,6 кг/кв. М (11,797 фунта/кв. Фута) мощност натоварване 4,12 кг/к.с. (9,2 фунта/к.с.).
Производителност: Максимална скорост 185,1 км/ч (115 мили в час) на 1000 м (3 280 фута) изкачване до 2 000 м (6 562 фута) за 5 минути.
Производство: Общо 2 Ki-7 са построени от Mitsubishi-1933-34.

Снимката е направена от японски самолети 1910-1941, от Robert C Mikesh & amp Shorzoe Abe.

Публикувай от Питър Х & raquo 21 юни 2003, 07:53

Имате ли нещо за бомбардировача Mitsubishi Ki-20, наречен „Чудовището“?

Публикувай от Робърт Хърст & raquo 21 юни 2003, 15:10

В отговор на публикацията ви отговорът е да. Първоначално щях да направя това в ред номер на тип, но след това реших да отида вместо номера на Kitai.

Така че се надявам да мога да дам малко информация по отношение на Ki-20 скоро, а не по-късно.

Публикувай от Робърт Хърст & raquo 23 юни 2003, 12:20

През 1933 г. Накаджима предлага на армията усъвършенстван проект, финансиран от две двуместни изтребители. Главен дизайнер на този проект беше Shigejiro Ohwada, с Toshio Matsuda като негов помощник, армията присвои на проекта обозначението Ki-8.

Ki-8 беше усъвършенстван моноплан с нискокрили конзоли с конусно крило с обърната чайка. Това крило е метална конструкция с метална кожа на предната половина, като задната част е покрита с плат. Фюзелажът е изцяло метална монококова конструкция. Ходовата част се състоеше от две неподвижни прибиращи се единици, като колелата са заградени с големи гнезда. Ki-8 се задвижва от двигател Nakajima Kotobuki 3 с мощност 750 к.с. за излитане. Kotobuki 3 беше заграден от плътно прилепнал пръстен, обхващащ мехури над главите на цилиндрите. Пилотската кабина беше полузатворена от плъзгащ се заден навес, като стрелецът беше седнал зад него в отворено положение. Въоръжението се състоеше от две оръдия с фиксирана стрелба напред 7,7 мм (0,303 инча) и един гъвкав пистолет със заден стрелба 7,7 мм (0,303 инча) в отворено гръбно положение.

Пет прототипа на Ki-5 са построени между март 1934 г. и май 1935 г. и армейски екип, ръководен от капитан Яцуо Йокояма, е оценил тези самолети. По време на тестови полети те бяха измъчвани от инциденти, няма сериозни, но достатъчно лоши, за да причинят повреди по повърхностите за управление, които изискват постоянна смяна. Това е най -вече повреда на елерони, причинена от падане на крило при кацане поради ранно спиране и изглежда, че този проблем никога не е бил напълно преодолян.

Въпреки че изпитанията и оценките продължиха известно време, армията нямаше политика, обхващаща използването на двуместни изтребители и в резултат на това самолетът никога не беше приет като стандартно оборудване. Съобщава се обаче, че общите характеристики на Ki-8 са почти еквивалентни на тези на лекия едноместен изтребител тип 91.

Производител: Nakajima Hikoki KK (Nakajima Airplane Co Ltd).
Тип: Едномоторен многоместен изтребител.
Екипаж (2): Пилот и заден стрелец.
Задвижващ агрегат: Един Nakajima Kotobuki 3 с девет цилиндров радиатор с въздушно охлаждане Nakajima 340 с мощност 540-710 к.с.
Въоръжение: Две неподвижни картечници със стрелба напред 7,7 мм (0,303 инча) и една гъвкава стрелка назад 7,7 мм (0,303 инча) в отворена гръбна позиция.
Размери: Размах 12,88 м (42 фута 3 инча) дължина 8,17 м (26 фута 9 1/4 инча) височина 3,57 м (11 фута 8 1/4 инча) площ на крилото 28,5 кв. М (306,781 кв. Фута).
Тегла: Празни 1525 кг (3 362 фунта) натоварени 2 111 кг (4 654 фунта) крило натоварване 74,1 кг/кв. М (15,1 фунта/кв. Фут) мощност натоварване 2,82 кг/к.с. (6,2 фунта/к.с.).
Производителност: Максимална скорост 328 км/ч (204 мили в час) при 4000 м (13,123 фута) изкачване до 3000 м (9,843 фута) за 5 минути 39 сек таван на обслужване 8760 м (28 740 фута).
Производство: Общо 5 прототипа Ki-8 са построени от Nakajima от март 1934 г. до май 1935 г.

Снимката е направена от Japan Aircraft 1910-1941, от Robert C Mikesh & amp Shorzoe Abe.

Публикувай от Робърт Хърст & raquo 23 юни 2003, 13:12

През 1933 г. частният предприемач R-5 първичен обучител (два вградени), задвижван от 125 к.с. A D C Cirrus IV и построен от Tachikawa Hikoki KK*, е тестван от японската армия, която намира самолета за твърде малък за тяхната употреба. Въпреки това, в резултат на тези тестове, Тачикава беше поканен през март 1934 г. да обсъди с персонала на Токодзава армейското летящо училище изискванията за бъдещите инструктори на армията. Месец по -късно Koku Hombu (Въздушен щаб) инструктира Tachikawa да проектира самолет, който чрез монтиране на различни двигатели може да служи като основен инструктор или като междинен инструктор. Версията на междинния треньор трябваше да се задвижва от 350 к.с. Hitachi Ha-13a и да бъде оборудвана с пълна летателна апаратура. С този двигател самолетът трябваше да има максимална скорост от 220 км/ч (137 мили в час) и издръжливост от 3,5 часа и беше натоварен за 12 g маневри. Основната версия на обучителя трябваше да се задвижва от 150 к.с. Nakajima NZ и цялото специално оборудване беше премахнато, за да се намали теглото. Въпреки факта, че Tachikawa не са били за този тип взаимозаменяемост, Koku Hombu, отбелязвайки, че проблемите, представени от това изискване, са били успешно решени от самолетни конструктори в Полша и Швеция, настояват Ki-9 да бъде проектиран по този начин .

Проектиран от Ryokichi Endo, три прототипа на Ki-9 са построени в края на 1934 г. и първият междинен обучителен екипаж на Ha-13a направи първия си полет на 7 януари 1935 г. Контролите бяха доста тежки и маневреността беше разочароваща, тъй като центърът на самолета гравитацията беше разположена твърде далеч напред, докато амортисьорите на основната ходова част бяха прекалено твърди. Бързо бяха направени незначителни модификации и на 9 януари, по време на втория полет, бяха проверени характеристиките на стойката, като самолетът беше доставен веднага след това за сервизни изпитания в Токорозава. Втори междинен прототип на обучител беше доставен малко след това, докато третият самолет беше задвижван от 150 к.с. Nakajima NZ и служи като прототип за основната версия на обучителя. С по-лекия двигател центърът на тежестта беше разположен твърде назад и самолетът страдаше от лоши характеристики на управление при излитане.

След състезанието за изпитания за обслужване в Токорозава, само междинният инструктор Ha-13a беше приет за производство като Ki-9, армейски тип 95-1 среден клас обучител модел А. по-късно подобрена версия на самолета беше произведена като Ki- 9 KAI, армейски тип 95-1 среден клас тренажор модел B. Тази версия беше по-лека и включваше по-здрав колесник и по-къс фюзелаж. Последната модификация доведе до изместване на центъра на тежестта отзад, което подобри маневреността. И двете версии бяха широко използвани за обучение по летене на сляпо със сгъваем капак над задната пилотска кабина, а поне една беше модифицирана с остъклен сенник над задната кабина за използване като транспорт за офицер.

Ki-9 остават на въоръжение в японската армия през китайско-японския конфликт и Тихоокеанската война и са кодирани от съюзниците с кодово име „смърч“. Самолетът е бил експлоатиран по време на войната от китайските, манджурските и тайландските военновъздушни сили от Кочин, а след войната - от нововъзникващото въздушно подразделение на Индонезийските сили за сигурност на народа.

Разпределени единици: Кумагайя, Мито, Тачиарай и Уцономия армейски летателни училища Коку Шикан Гакко (Въздушна академия).

Производител: Tachikawa Hikoki KK (Tachikawa Airplane Co Ltd).
Тип: Едномоторен основен инструктор.
Екипаж (2): Инструктор и ученик в тандем отворени кабини.
Задвижващ агрегат: (1-ви и 2-ри прототипи и усилвател Ki-9) Един 350 к.с. армейски тип 95 (Hitachi Ha-13) деветцилиндров радиален двигател с въздушно охлаждане, задвижващ двулопатен дървен витло (3-ти прототип) Един 150 к.с. Nakajima NZ седемцилиндров радиален двигател с въздушно охлаждане, задвижващ дървено витло с две лопатки.
Размери: Размах 10,32 м (33 фута 10 5/16 инча) дължина 7,525 м (24 фута 8 1/4 инча) височина 3 м (9 фута 10 1/8 инча) площ на крилото 24,5 кв. М (263,715 кв. Фута).
Тегла: Празни 1,015 кг (2 238 фунта) натоварени 1425 кг (3 142 фунта) крило натоварване 58,2 кг/кв. М (11,9 фунта/кв. Фут) мощност натоварване 4,1 кг/к.с. (9 фунта/к.с.).
Производителност: Максимална скорост 240 km/h (149 mph) крейсерска скорост 150 km/h (93 mph) изкачване до 1000 m (3,280 ft) за 4 минути 55 sec издръжливост 3,5 часа.
Производство: Общо 2 398 Ki-9 са построени от Tachilawa, както следва: 3 прототипа Ki-9-1934 г., 2 395 производствени самолета Ki-9-1935-1942. Плюс 220
Самолет за производство на Ki-9, построен от Tokyo Koku KK-1944-1945.

*От 1924 г. до 1936 г. тази компания първоначално се е наричала Ishikawajima Hikoki Seisakusho KK (Ishikawajima Airplane Manufacturing Co Ltd), клон на Ishikawajima Shipbuilding Co Ltd.

Най -горната снимка е направена от The Encyclopedia of World Aircraft, от Дейвид Доналд. Долната снимка е направена от японските самолети от Тихоокеанската QWar, от Rene J Francillon.

Публикувай от Робърт Хърст & raquo 24 юни 2003, 16:05

През 1933 г. Kawasaki е проектирал Ki-5, чист обърнат конзолен моноплан с крила на чайка, но през 1934 г. той е отхвърлен от армията, тъй като тестовете показват, че маневреността му е незадоволителна. През септември 1934 г., малко след преустановяването на разработката на Ki-5, Koku Hombu инструктира Kawasaki да проектира високопроизводителен боен биплан, докато Nakajima беше помолен да разработи конкурентен изтребител моноплан.

Проектиран от Takeo Doi със съдействието на инженера Isamu Imachi, Kawasaki Ki-10 беше изчистен изцяло метален двуместен биплан с покрития с неравен обхват, покрити с плат, с елерони, монтирани само на горното крило. Задвижван от 1250-цилиндров двигател с течно охлаждане Kawasaki Ha-9-IIa с 850 к.с., задвижващ витло с две лопатки с фиксирана стъпка, първият прототип Ki-10 е завършен през март 1935 г. и е последван месец по-късно от втори, идентичен самолет. Резултатите от ранните полетни тестове потвърдиха, че самолетът е значително по-добър от неуспешния Ki-5 по скорост, както и по маневреност. Конкурентният Nakajma Ki-11 с конфигурацията на моноплан с ниско крило беше все още по-бърз и Kawasaki се опасяваше, че производственият договор ще отиде на Nakajima. Бяха положени всички усилия за подобряване на скоростта и третият прототип беше снабден с метално витло с три лопатки на мястото на дървения въздушен винт с две остриета, използван на първите два самолета, и бяха приети нитове с изгладена глава. Четвъртият прототип беше идентичен с изключение на горното крило, което се отличаваше с увеличен диедрал за подобряване на стабилността. Дори и така модифициран Ki-10 все още беше по-бавен от Ki-11, но разликата беше достатъчно намалена, за да може Ki-10 да спечели голям производствен договор поради изключителната си маневреност.

Когато пускаха производствена поръчка за Ki-10-I, армията беше инструктирала Kawasaki да инициира програма за развитие, насочена към подобряване на стабилността на самолета. За тази цел 185-ият Ki-10 беше оборудван с крила с увеличен размах и площ и с удължен фюзелаж. Резултатите от летателните изпитания показаха значително подобрение и самолетът служи като прототип на серията Ki-10-II, която влезе в производство като армейски изтребител тип 95, модел 2, започващ през юни 1937 г.

През април 1936 г. започва проектирането на почистена версия и 200-ят самолет Ki-10 е завършен през октомври 1936 г. като Ki-10 KAI. Големият радиатор беше преместен обратно под капака на двигателя към между преработената конзолна ходова част с ниско съпротивление с вътрешно пружинирани колела, покрити с капаци за намаляване на съпротивлението. В същото време обшивката на двигателя, все още с Ha-9-IIa, беше почистена. По време на изпитанията беше достигната максимална скорост от 420 км/ч (261 мили в час), като тази скорост надвишава тази на стандартния Ki-10-I с около 20 км/ч (12,5 мили в час). Два общо подобни Ki-10-II KAI бяха произведени чрез включване на аеродинамичните подобрения на Ki-10-I KAI в самолетите Ki-10-II и, задвижвани от 850 к.с. Ha-9-IIb, това имаше рейтинг 700 к.с. на морското равнище и максимална мощност от 950 к.с. на 3 800 м (12 470 фута) за кратки периоди, те достигнаха максимална скорост от 445 км/ч (276,5 мили/ч). Въпреки максималната скорост, почти равна на тази на изтребителния моноплан Nakajima Ki-27, Ki-10-II KAI остана в прототипна форма, тъй като беше очевидно, че разцветът на двуплановия боен самолет е приключил.

Ki-10-I и Ki-10-II видяха служба с части от японската армия в Япония, Формоза, Корея и Манджукуо и участваха в бойните операции над Китай и Манджурия по време на втория китайско-японски конфликт и инцидента в Номонхан. Въпреки това, когато започна Тихоокеанската война, Ki-10 беше прехвърлен на обучение и други спомагателни задължения. Офицерите от разузнаването на съюзниците, които в началото на войната все още смятаха, че самолетът е в служба на първа линия, му присвоиха кодовото име Пери, но самолети от този тип се срещаха само от време на време над Китай.

Разпределени единици: 1 -ви, 4 -ти, 5 -ти, 6 -ти, 8 -ми, 11 -ти и 13 -ти Rentais. 4 -ти, 9 -ти, 33 -ти, 59 -ти, 64 -и и 77 -и Сентаи. Учебно училище за бойци на Акено.

Производител: Kawasaki Kokuki Kogyo KK (Kawasaki Aircraft Engineering Co Ltd).
Тип: едномоторен боен биплан.
Екипаж (1): Пилот в отворена кабина.
Задвижващ двигател: Един дванадесетцилиндров двигател Kawasaki Ha-9-IIa с 850 к.с. , Ki-10-I KAI и Ki-10-II). Един дванадесетцилиндров двигател с течно охлаждане Kawasaki Ha-9-IIb с мощност 850 к.с., задвижващ метално витло с три лопатки (Ki-10-II KAI).
Въоръжение: Две фиксирани предни стрелби 7.7 мм (0.303 инча) картечници тип 89, монтирани в горната настилка на капака на двигателя.
Размери: Дължина (Ki-10-I & усилвател Ki-10-I KAI) 9,55 м (31 фута 3 31/32 инча) дължина
7,2 м (23 фута 7 15/32 инча) височина 3 м (9 фута 10 1/8 инча) площ на крилото 20 кв. М (215,277 кв. Фута). Размах (Ki10-II и усилвател Ki-10-II KAI) 10,02 м (32 фута 10 1/2 инча) дължина 7,55 м (24 фута 9 1/4 инча) височина 3 м 9 фута 10 1/8 инча площ на крилото 23 кв. м (247.569 кв. фута).
Тегла: Празно (Ki-10-I & усилвател Ki-10-I KAI) 1300 кг (2,866 фунта) натоварено 1,650 кг (3,638 фунта) натоварване на крилото 82,5 кг/кв. Фут (16,9 фунта/кв. Фут) мощност натоварване 1,9 кг/к.с. (4,3 фунта/к.с.). Празно (Ki-10-II и усилвател Ki-10-II KAI) 1360 кг & усилвател 1400 кг (2,998 фунта и усилвател 3,086 фунта) натоварено 1740 кг & усилвател 1780 кг (3 836 фунта и усилване 3 924 фунта) натоварване на крилото 75,7 кг/кв. М & усилвател 77,4 кг/кв. м (15,5 фунта/кв. фут и усилване 15,9 фунта/кв. фут) мощност натоварване 2 кг/к.с. & усилвател 2,1 кг/к.с. (4,5 фунта/к.с. & усилвател 4,6 фунта/к.с.).
Производителност: Максимална скорост (Ki-10-I & amp ki-10-I KAI) 400 km/h & amp 420 km/h (248,5 mph & amp 261 mph) при 3000 m (9,845 ft) Максимална скорост (Ki-10-II & amp ki-10-II KAI) 400 km/h & amp 445 km/h (248,5 mph & amp 276,5 mph) при 3000 m (9,845 ft) Изкачване до 5000 m (16,405 ft) за 5 минути таван на обслужване (Ki-10-I & amp Ki-10-I KAI) 10 000 м (32 810 фута) таван за обслужване (Ki-10-II и усилвател Ki-10-II KAI) 11 500 м (37 730 фута) обхват 1100 км (684 мили).
Производство: Общо 588 Ki-10 са построени от Kawasaki Kokuki Kogyo KK в Гифу, както следва: 4 прототипа Ki-10-пролет 1935 г. 300 производствени самолета Ki-10-I-декември 1935 г.-октомври 1937 г. 1 прототип Ki-10-II -май 1936 г. 280 производствени самолета Ki-10-II-юни 1937 г.-декември 1938 г.-1 прототип KI-1-I KAI-октомври 1936 г. 2 прототипа KI-10-II KAI-ноември 1937 г.

Снимките са направени от японските самолети от Тихоокеанската война, от Rene J Francillon.


AAF се бори по време на Втората световна война със самолети, които са били или в производство, или в процес на разработка преди 7 декември 1941 г. Неизбежно време има закъснение между концепцията за оръжие и неговата тактическа употреба и това е особено вярно за такава сложна машина като съвременния боен самолет. Въпреки интензивните усилия по време на войната за съкращаване на интервала, изоставането рядко е било по -малко от три, а често дори пет или повече години. Основните военни постижения в научноизследователската и развойна дейност-например реактивното задвижване-имаха своя основен ефект върху тактическата сила на военновъздушните сили едва след края на войната. Но ако AAF непременно се бореше с предвоенни типове самолети, множество модификации направиха самолетите на 1945 на AAF далеч по -добри от техните предшественици от 1941 и 1942.

По-широко разпространените самолети, като B-17 и P-47, станаха известни на американската общественост съгласно конвенционален начин на обозначаване, който комбинираше буква като символ на функция с цифра, за да посочи последователност в даден тип. В тези обозначения А означава Атака, В за бомбардиране, С за товар (транспорт), F за фотография, L за връзка, P за преследване (боец) и T за обучение (посочен е префиксът P, B или A Основен, основен и напреднал). Мъжете, които летяха в бой и по този начин от първа ръка знаеха отчаяната нужда да се противопоставят на всеки тактически или технически напредък от врага, обърнаха по-внимателно писмото, добавено след цифрата, за да посочи модела, за B-17E, включени подобрения над по-ранния B-17D. Едва когато самолетът достигна остаряването си, AAF напусна в непрекъснати усилия да подобри своите характеристики и оборудването си.

При разработването на подобрено оборудване основната отговорност

може да се намира в агенции извън AAF. Прилагането на радар при проблеми с навигацията и идентификацията на целите несъмнено представляваше най -значителния напредък на военните години, но за разработването на всякакви радарни устройства AAF гледаше към Корпуса на сигналите до края на 1944 г. По подобен начин отделът за боеприпаси на армията носи отговорността за въоръжението, използвано в самолетите-област, в която основният напредък по време на войната се дължи на използването на оръжия с по-тежък калибър и в по-голям брой. Въпреки че на конференция за въоръжаване на лидерите на въздушния корпус през декември 1939 г. беше подчертана необходимостта от разработване на оръжия, специално предназначени за използване в самолета, AAF през 1941 г. все още беше основно зависим, с изключение само на бомби, от адаптации на оръжия, първоначално предназначени за наземни или морска употреба. 1 От тях картечницата .50 калибър е на първо място по важност. Но ако отговорността в значителни области на развитие беше разделена, нямаше разделение, що се отнася до самия самолет. За самолета, за неговата броня и за неговата движеща сила, както и за такива разработки като кулата с централно управление и централен контрол на огневата мощ, отговорността беше ясно фиксирана в рамките на AAF.

Военният самолет от Втората световна война беше моноплан с един до четири двигателя и алуминиева конструкция, в която се помещаваше множество оборудване за навигация, въоръжение, комуникация и настаняване на екипажа. Електроцентралата и придружаващото я витло бяха ключовете за работата на самолета, тъй като скоростта, обхватът, надморската височина и скоростта на изкачване зависеха до голяма степен от мощността и ефективността на задвижващия блок. Надпреварата за увеличаване на мощностите на съществуващите двигатели и за разработване на нови е сред най -значимите състезания на войната.*

Самолетите от Втората световна война се задвижват от многоцилиндрови, бутални

* Постигнатото подобрение се предлага от следната таблица:

Оригинално излитане 1945 Излитане
Двигатели Рейтинг на конски сили Рейтинг на конски сили
Packard V-1650 1,300 1,700
Allison V-1710 1,000 1,700
Райт R-1820 750 1,350
Pratt & amp Уитни R-1830 950 1,350
Райт R-2600 1,500 1,800
Pratt & amp Уитни R-2800 1,800 2,100
Райт R-3350 2,800 2,500

Реално използваните максимални конски сили през 1945 г. бяха малко по-ниски от показаните по-горе, тъй като двигателите с излитащи стойности от 1945 г. обикновено все още не бяха включени в бойните модели.

двигатели. По -тежките самолети, които изискват по -мощни двигатели, стават все по -тежки с инсталирането на по -големи двигатели. В стремежа си да осигурят максимална мощност с минимално тегло, двигателите, подобно на самолетите, които обслужваха, преминаха през много промени. Двигателят на Pratt & amp Whitney R-1830* премина през шест големи и около осемнадесет малки вариации, като направи общо двадесет и четири модела, нито един от тях напълно взаимозаменяем. 2 Въпреки че P-35 и P-36, стандартни изтребители от края на 30-те години, се задвижваха от радиални двигатели с въздушно охлаждане, P-38, P-39, P-40, P-47 и P-51 бяха всички първоначално проектирани около линейно или V-образен двигател с течно охлаждане. 3 Двигателят с течно охлаждане беше по-компактен от радиалния двигател с въздушно охлаждане и имаше по-голяма мощност от конски сили на единица челна площ, което е важно съображение при проектирането на самолета. направи такива с въздушно охлаждане. 4

Две разработки, усъвършенствани през 30-те години-компресорът и витлото с регулируема стъпка с постоянна скорост-изиграха важна роля за повишаване на ефективността на самолетния двигател. Витлото с постоянна скорост с регулируема стъпка може да бъде настроено да поддържа всяка избрана скорост на двигателя и по този начин да позволи максимално използване на наличната мощност на двигателя при всички условия. Нагнетателят, устройство за увеличаване на масовия въздушен заряд на двигател с вътрешно горене над това, което обикновено се всмуква от буталата, се използва за компенсиране на по -ниската плътност на въздуха на голяма надморска височина. Това беше компресорът, или като неразделна част, или като отделна единица, прикрепена към все по -мощни двигатели, която позволи на

* AAF обозначава своите двигатели по този начин с буква и цифра-буквата R, обозначаваща радиално разположение на цилиндрите, буквата V-ред в V-тип. Номерът е фиксиран от кубично-инчовото изместване на буталото.

& кинжал Единственият американски производител на двигатели с течно охлаждане за военни цели през 1939 г. беше дивизия Allison на General Motors, която току-що пусна своя двигател V-1710 в производство. Успехът на британците с двигателя на Rolls Royce Merlin и очевидното желание да има друг източник на производство убеждават Air Corps да инициират производството на двигателя Merlin в САЩ през 1940 г. Компанията Packard Motor Car произвежда двигателя като V -1650, започвайки през 1941 г., след „изключително бърза и отлична работа по прекрояване на двигателя в съответствие с американските производствени стандарти и практики.“ Но тъй като двигателят с въздушно охлаждане имаше определени предимства пред този с течно охлаждане, включително по-малка уязвимост, повече издръжливост и по -лесна поддръжка, Air Corps не изключва използването му в изтребители. Разработването на двигателя R-2800 (използван с голям успех в P-47) от Pratt & amp Whitney осигури изключителен двигател с въздушно охлаждане с потенциал, достатъчно голям в крайна сметка, за да го направи поне равен по производителност на всички течно охладени двигател.

експлоатация на бомбардировачи и изтребители AAF при по -големи скорости и по -голяма надморска височина.

До края на военните действия всички тежки бомбардировачи са постигнали таван от над 30 000 фута, а този на В-29 се е приближил до 40 000. По същия начин скоростта беше увеличена и обхватът бе разширен. Максималният 300 мили в час и 600 мили боен обхват на P-36 през 1939 г. рязко контрастират с почти 500 мили в час на P-51H и по-добрият от 2000 мили обхват на P-47N през 1945 г. През 1939 г. на B-17B се приписва висока скорост от 268 мили в час и боен обхват от 1000 мили. През 1945 г. B-29B, повече от два пъти по-голям от B-17B, имаше максимална скорост от почти 400 мили в час и боен обсег, приближаващ се до 4000 мили. 5 Годините, независимо от неуспехите, все пак бяха години на поразителни постижения.

Трудно е да се направи задоволителна граница между най -общото описание на равнина и детайлната таблица на конкретни модели. Трудността става още по -голяма, тъй като толкова много от критичните данни за ефективността придобиват практически смисъл само когато се разглеждат във връзка с различните изисквания на битката. Характеристиките на производителността обикновено са дадени по отношение на максималните възможности при идеални условия и могат да бъдат подвеждащи по отношение на производителността при бойни условия. Самолетът може да има максимална скорост от 300 мили в час, таван от 30 000 фута, максимален обхват или фериботен обхват от 3000 мили и максимално натоварване на бомба от 8000 паунда, но не може да постигне всички тези максимуми за един полет, дори при идеални условия. За да излети 3000 мили, той трябва да носи максимален товар с гориво и без бомби и трябва да се движи с умерена скорост, за да пести гориво. Така ефективният обхват при бойни условия се превръща в нещо съвсем различно от пълния потенциал, разглеждан без позоваване на военни задължения. Статистическите данни за максимални резултати в няколко категории обаче предлагат полезни насоки относно относителния потенциал на различните равнини за всякакъв вид заетост.*

* Може да е полезно за читателя да има предвид следните определения. Обхватът на самолета е общото разстояние, което може да излети без зареждане с гориво. Неговият максимален обхват е фериботен обхват, което означава, че допълнителният обхват е осигурен чрез използване на цялото налично пространство за допълнително гориво. Бойният обхват е задължително малко по-малък от максималния обхват, тъй като самолетът е боен с натоварване-тоест носи бомби и други предмети, необходими за борба вместо допълнително гориво. Тактическият радиус на самолета е максималното разстояние, което той може да излети от основата си с нормален боен товар и да се върне без зареждане с гориво, като се вземат предвид всички фактори за безопасност и експлоатация. За практически цели по време на Втората световна война тактическият радиус се счита за три осми до две пети от бойния обхват. Тези цифри бяха значително по-малко от половината от бойния обсег поради отчитане на определени фактори-включително запаси от гориво, време, необходимо за сглобяване на формирования, и време в бойната зона-които не бяха включени в изчислението на бойния обсег. Както бойният обхват, така и тактическият радиус варират в зависимост от натоварването на самолета.

Всичко казано, AAF използва повече от сто модела самолети по време на Втората световна война. При най -високата си сила през юли 1944 г. той разполага с 79 908 самолета от всякакъв тип. 6 На следващите страници по -важните от тези равнини ще бъдат обсъдени от гледна точка на тяхната конвенционална класификация.

Атака и бомбардировка

Въпреки че становището в AAF поставя специален акцент върху стратегическото бомбардиране като основна мисия на военновъздушните сили, доминиращата гледна точка в Генералния щаб на военното министерство е официално заявена едва през октомври 1938 г. в тези термини: & quot; Пехотната дивизия продължава да бъде основната битка елемент, чрез който се печелят битките, необходимите вражески полеви сили се унищожават и се завзема територия. & quot 7 Оттук следва, че основната функция на армейската авиация е подкрепата на силите на groulxl в битка. И от този акцент дойдоха влиянията, които оформяха А-20, А-26 и по-известните В-25 и В-26, всички те проектирани основно за поддържаща мисия.

Атакуващият самолет, първоначално обозначен през 1922 г. и често описван като лек бомбардировач, е проектиран за незабавна подкрепа на сухопътните войски. Тъй като трябваше да работи главно на ниска надморска височина, първостепенно значение беше поставено върху високата скорост и маневреността. Въоръжен с бомби и картечници, неговото развитие през военните години има тенденция да приближи самолета до класификацията на средния бомбардировач, особено след като изтребителят се оказа особено ефективен в комбинираните функции на изтребител-бомбардировач. Средният бомбардировач, смятан за „четирен тип бомбардировки“, е предназначен да работи на средна надморска височина от 8 000 до 14 000 фута и предимно срещу депа, укрепени позиции, железопътни дворове и други подобни цели по протежение или зад бойната линия. 8 Носейки по-тежък бомбен товар и се възползвайки от предимството на по-голям обсег, носителите биха могли да допълнят работата на леките бомбардировачи и биха могли да подпомогнат далечните тежки бомбардировачи срещу по-близките цели в стратегически усилия за бомбардиране.

A-20, или Havoc, е разработен от Douglas DB-7, първоначално проектиран за френските ВВС през 1937 г. Прототипът му е тестван през 1938 г. Производството започва през следващата година и през 1940 г. Air Corps приема почти 300 A-20, повечето от които за пускане на британците, които нарекоха самолетите Bostons и ги използваха добре в Северна Африка. 9 AAF използва A-20 в повечето театри на операциите по време на войната и имаше пиков инвентар на повече от 1700 от самолетите през септември 1944 г., но от 7 385 A-20, приети между 1940 и 1944 г., значителен брой бяха разпределени на британците и руснаците. 10 Производството на А-20 е прекратено в края на 1944 г., когато началникът. А-26 стана наличен в достатъчен брой, за да започне замяната на А-20 в бойните части. 11

А-20, от които имаше осем големи модела, беше изцяло метален моноплан със средно крило, задвижван от два двигателя Wright R-2600. С подобрените двигатели теглото на самолета се е увеличило от 8600 паунда през 1941 г. до 10800 паунда през 1944 г., докато максималното тегло (включително бомбите и екипажа) се е увеличило от около 21 000 паунда до 30 000 паунда. Увеличава се и въоръжението-от седем картечници .30 калибър през 1941 г. до цели девет картечници калибър 50. през 1944-45 г. Някои от по-късните А-20 носеха пет картечници с калибър 50 и до дванадесет 5-инчови ракети. Натоварването на бомбата е увеличено от максимум 2400 паунда през 1941 г. на 4000 паунда през 1944-45 г., пренасяно както вътрешно, така и външно. По време на войната имаше малко увеличение на максималната скорост (325 мили в час) или тактическия радиус на А-20, до голяма степен поради увеличаването на теглото без пропорционално увеличаване на мощността на двигателя. Нормалният тактически радиус с 2000 паунда бомби беше 250 мили. 12 В него имаше екипаж от трима души.

Ранният успех на германския Stuka накара лидерите на AAF да обмислят преработването на A-20 като пикиращ бомбардировач, но техническите трудности се оказаха твърде големи. Усилията за преобразуване на водолазни бомбардировачи на ВМС за задоволяване на нуждите на Air Corps бяха след това засилени, но когато основният продукт на тези усилия, едномоторният А-24 (Navy SBD-3), беше изпитан в битка в Нова Гвинея, беше обсъдено от Армейските летци, за да бъдат твърде бавни, твърде ограничени в обхвата и твърде уязвими за вражески изтребители. 13 През пролетта на 1942 г. беше решено P-51, нов изтребител, който беше пуснат в производство през предходната година и за който AAF все още нямаше големи планове, може да бъде преобразуван

в гмуркащ се бомбардировач. С добавени спирачки за гмуркане* и външни стойки за бомби с крило, носещи до 1000 паунда, и с промени във въоръжението и двигателя, модифицираният P-51 стана A-36. 14 До началото на 1943 г. две групи бяха оборудвани за обслужване в Средиземноморието, където се представиха достатъчно добре, но където опитът също показа, че стойността на този специализиран самолет е надценена. По-универсалният изтребител-бомбардировач-прав изтребител, оборудван със стойки за бомби-се оказа много по-полезен. Към V-J ден А-36 напълно изчезна от инвентаризацията на AAF. 15

B-25 (Mitchell) и B-26 (Marauder), всеки от които оперира с екипаж от шест души, служеха като средни бомбардировачи на AAF през по-голямата част от Втората световна война. Северноамерикански беше инициирал проектирането на В-25 през февруари 1938 г. и производството започна през февруари 1941 г., без да се възползва от експериментален прототип на самолет. 16 По същия начин Air Corps купува B-26 от компанията Glenn L. Martin точно от чертожната дъска през 1939 г .: през септември същата година е подписан производствен договор, първият самолет е летял през ноември 1940 г. и производството започва приблизително по същото време като това на В-25. 17 Тъй като Mitchell се произвежда в количество на по -ранна дата, той е първият, който достига до бойните райони в значителен брой. 18 След използването му в нападението на Doolittle в Токио през пролетта на 1942 г., само широко рекламираният B-17 беше по-известен на американската общественост. Като цяло AAF прие 9 816 В-25 и 5157 В-26, голям брой от приетите В-25 бяха предназначени за британска и руска употреба. Пиковият инвентар на AAF за B-25 е 2656 през юли 1944 г., а за B-26, 1931 през март 1944 г. След януари 1944 г. групите B-25 и B-26 в рамките на AAF са приблизително равни на брой. Производството на B-26 спря през април 1945 г. и производството на B-25 приключи малко след V-J Day. 19

И двата самолета бяха двумоторни изцяло метални моноплани. През 1941 г. двата двигателя R-2600 на Mitchell му дават максимална излетна мощност от 3400 конски сили в сравнение с 3700 Marauder. През 1945 г. рейдингът за Mitchell не беше увеличен, но този на Marauder беше увеличен до 4000. През същия период теглото на корпуса на В-25 беше увеличено от 11 600 паунда на 13 000 паунда, а максималното тегло от

* Очевидно спирачките не са били задоволителни, тъй като са били затворени и всички гмуркания са били направени без спирачки.

25 000 до 35 000 паунда. Marauder, по -голям самолет за начало, е нараснал от първоначалното тегло на самолета от 14 100 паунда до почти 17 000 паунда, докато максималният му е от 33 000 паунда до над 38 000. Петте картечници, монтирани на моделите от 1941 г. на двата самолета, бяха увеличени до четиринадесет оръдия .50 калибър на някои В-25 и дванадесет на другия самолет. Някои от В-25 бяха оборудвани със 75-мм. оръдие в носа на самолета в допълнение към половин дузина картечници. В-26 беше първият американски бомбардировач, проектиран с оръдейна кула, а В-25 имаше вградени кули, започвайки с В-25Б.Нормалното натоварване на бомбите е около 2400 паунда през 1941 г. и 4000 паунда през 1945 г. 20 Както при А-20, скоростите на В-25 и В-26 не са били измеримо увеличени по време на войната. Максималната скорост за B-25 при нормално бойно тегло през 1945 г. (33 500 паунда) е 285 мили в час, а за B-26 (при 37 000 паунда) е приблизително същата. Поради значителните разлики в общото тегло и в пренасяните бомбени товари, е трудно да се сравнят точно диапазоните на 1941 и 1945 г. на тези самолети. До 1945 г. бойният обхват на В-25 с 3200-килограмов бомбен товар беше 1200 мили, а за В-26 с 4000-килограмов товар 1100 мили. 21 Може да се отбележи, че значителният фактор при средно бомбардировъчните операции е размерът на бомбовия товар, а не обхватът.

B-25 се класира последователно като фаворит сред пилотите на AAF, но B-26 беше незабавно наречен „Създател на вдовици“ и „Летяща проститутка“. Проблемите, възникнали от първата доставка на самолета в началото на 1941 г., продължиха така, че само една бойна група ( 22-та бомбардировъчна група, скоро изпратена в Австралия) беше оборудвана с В-26 до декември същата година. 22 Като инциденти, някои от които са фатални, продължава, генерал Арнолд в края на март 1942 г. назначава специален разследващ съвет, ръководен от генерал -майор Карл Спац, за да определи дали производството трябва да продължи. Бордът препоръча няколко промени в дизайна на самолета (главният е по -голямо крило) и продължи използването на самолета. 23 Производството на В-26, което беше преустановено до извършване на необходимите промени, беше възобновено през май, но през юли и отново през октомври 1942 г. AAF обмисли сериозно отпадането на В-26 в полза на някой друг тип на самолет. 24 Но генерал-майор Джордж К. Кени, въз основа на опита в SWPA, похвали самолета за Арнолд, 25 и преди края на годината частите B-26 бяха

оперира успешно в Северна Африка. След препъване на едно последно препятствие, трагичен спонтанен аборт на една от най-ранните мисии на В-26 от Англия, който доведе до по-нататъшно обсъждане на изоставянето на самолета, 26 В-26 спечели пълно одобрение. Самолет & quothot & quot с бърза скорост на кацане, той повече от доказа своята стойност след опит и засилено обучение, научи пилотите как да се справят с него.

Въпреки обозначението си, A-26 (Invader), който се появява за първи път в бой през 1944 г., е най-модерният среден бомбардировач, използван от AAF по време на войната. Дъглас започва проектирането на самолета през януари 1941 г., като изгражда новия модел върху най-добрите характеристики на DB-7 и A-20, но с планове за много по-голям обхват и бомбен товар. Летящ за първи път през юли 1942 г., А-26 влиза в производство през септември 1943 г. До май 1945 г. шест групи А-26 са били извършени в задгранични театри. Приемът на самолета достига почти 2500 до август 1945 г. 27

Нашественикът е изцяло метален моноплан със средна дължина, задвижван от два двигателя Pratt & amp Whitney R-2800, същата електроцентрала, използвана в B-26. С бойно тегло от 35 000 паунда, А-26 може да лети със 360 мили в час, повече от 60 мили по-бързо от другите средни бомбардировачи. Бойният му обсег достига 1000 мили, с товар от бомба от 4000 паунда и тричлен екипаж. Със силен въоръжение с осемнадесет картечници .50 калибър и четиринадесет 5-инчови ракети, самолетът е имал максимален бомбен товар от 6000 паунда, като две трети от него са били превозвани вътрешно. 28

Още през 1942 г. AAF планира да замени всички останали носители с A-26.* Но забавянето на производството, за което щабът на AAF е склонен да обвинява компанията Douglas, запази приемането само на двадесет и един самолета до 1 март 1944 г. Настояването на Арнолд, че иска самолетът да бъде използван за тази война, а не за следващата война, помогна за преодоляване на някои недостиг на металорежещи машини и след юли 1944 г. производството непрекъснато нараства. 29 Макар и закъснял, А-26 състави отличен боен запис и след период на несигурност през 1944 г. спечели готов прием от екипажите, които го летяха. В следвоенния период А-26 се превръща в стандартен тактически бомбардировач на ВВС. Преименуван като B-26 през 1947 г., той трябваше да разчита силно на три години по-късно в Корея.

* Бяха направени и експерименти, за да се провери възможността преобразуваната версия на самолета да работи като нощен изтребител.

Големият бомбардировач

Интересът между американските авиопроизводители към разработването на „голям бомбардировач“ се простира до началото на 20 -те години на миналия век. Плановете за нощен бомбардировач с радиус на плаване до 1000 мили и полезен товар от 10 000 паунда, бяха довели през 1923 г. до бомбардировача Barling-най-големият самолет, построен в Съединените щати дотогава. Триплан с бруто тегло над 42 000 паунда, неговите шест двигателя Liberty 12-A се оказаха неравни със задачата да постигнат скорост дори 100 мили в час, нито можеха да вдигнат самолета през Апалачите за полета от 400 мили от Дейтън до Вашингтон. Но начинанието предостави полезни инженерни данни, подчертавайки особено съотношението, което трябва да се спазва между размера на самолета и мощността, генерирана от двигателите му. 30 През останалата част от десетилетието не се опитваше нищо по-амбициозно от двумоторен самолет. До 30 -те години на миналия век обаче бе постигнат голям напредък в областта на аеродинамиката и подобренията в дизайна донесоха на моноплана с многобройните му предимства. Освен това публичната политика отвори пътя между 1931 и 1935 г. на ВВС да поеме отговорности по крайбрежната отбрана, които да оправдаят развитието на бомбардировач на далечни разстояния.

Планиращите отново показаха известна тенденция да изпреварват инженерите. Отделът за материали през 1933 г. постави целта по отношение на самолет с обхват 5000 мили при скорост 200 мили в час с товар от бомба от 2000 паунда. Одобрението на военното министерство, придало на плана за развитие официален статут на проект А, договори от 1934 и 1935 г. с Boeing доведоха до изграждането на един експериментален модел, завършен през есента на 1937 г. като XB-15.* Брутното му тегло от 70 000 паунда беше твърде голям за четирите си двигателя с 1000 конски сили, максималната му скорост от 190 мили в час беше по-малка от очакваното, а големият разход на гориво не му позволи да се доближи до предвидения за него обхват. Предложението на Air Corps за модификация на самолета и производство на модел, наречен YB-20 & кинжал, не беше одобрено от помощника на военния секретар. 31 Друг договор от 1935 г., този път с Douglas Aircraft Company, произвежда през юни 1941 г. XB-19-най-големият от всички бомбардировачи преди B-36. Нито четирите първоначално монтирани двигателя с 2200 конски сили

& кинжал Префиксът Y показва равнини, предназначени за тестване на услугата.

нито четирите от 2600 конски сили, които впоследствие са били изпробвани, при условие че лифтът се изисква от максималното брутно тегло от 160 000 паунда. 32 B-19, подобно на B-15, служи само за тестване и по този начин за напредък на инженерните знания, които са били използвани при конструирането на други и по-успешни самолети.

B-17, построен от Boeing с по-малко амбициозни спецификации, представени в конкурс за проектиране на многомоторен бомбардировач през 1933-34 г., беше първият от "бомбардировачите" на Air Corps & quotbig. & Quot; Първоначално летял през юли 1935 г. от 40 000 паунда и четири двигателя с 750 конски сили. Трагичната загуба чрез катастрофа и изгаряне на първия модел през есента на 1935 г. принуди Air Airps, който беше силно впечатлен от работата на самолета, да намали планираната покупка на шестдесет и пет от самолета до само тринадесет, всички от които бяха доставени до август 1937 г. 33

Убеден, че има в B-17 най-добрия бомбардировач в света, Air Corps се стреми да закупи самолета в количество за оборудване на ВВС на GHQ. Прогнозите за обществени поръчки за финансовата 1938 г., представени на военното ведомство през 1936 г., препоръчват създаването на поне две групи В-17-една да бъде разположена на източния бряг и една на западния. Място трябва да бъде намерено в бюджета за 1938 г. за петдесет В-17, в допълнение към двадесет и шестте, вече разрешени за 1937 г., и за единадесет самолета от Проект А в знак на политика на непрекъснато развитие и производство. Но специално проучване на G-4, изготвено по искане на военния секретар, през юни 1936 г. донесе най-обезкуражаващото изявление за политиката на военното ведомство. 34 Концентрацията върху големия бомбардировач, офанзивно оръжие, беше в противоречие с националната политика и заплашваше с ненужно дублиране на функциите на ВМС, чиито единадесет бомбардировъчни ескадрили, базирани на превозвачи, се равняват на общия брой на тези сили навсякъде по света. Нито една държава не е имала или е вероятно в близко бъдеще да има самолети, способни да нанесат въздушна атака на Съединените щати. И тъй като самолетите със среден обсег бяха „способни да атакуват“ всяка враждебна морска или сухопътна авиация в рамките на ефективния обхват на нашите жизненоважни стратегически области, искането за много по-скъпите самолети на далечен обсег нямаше логика. В-18, тогава стандартният двумоторен бомбардировач, беше равен на всяка мисия, възложена на Air Corps и беше много по-евтин. Проучването не само съветва да не се купуват исканите В-17, но, в обрат на отношението, което наскоро урежда политиката, твърди вестникът

срещу разработването на „високотехнологични и бомбардиращи самолети с дълъг обсег“ от тип „Проект А“. Докато международната обстановка не посочи „нужда от бомбардировъчна авиация на дълги разстояния“, „Въздушният корпус трябва да бъде оборудван с и самолети с разумни характеристики, вместо да няма нищо в резултат на усилията ни да достигнем идеала.“

Тези възгледи за изискванията на армейските самолети трябваше да надделят срещу аргументите на Air Corps, докато логиката на събитията разруши предположенията, на които се основава анализът. Когато президентът Рузвелт добави тежестта на собственото си настояване към значително разширената програма за производство на самолети през есента на 1938 г.,* единствените бомбардировачи на въздушния корпус бяха само тринайсетте B-17. Ранно допълнение към силата на бомбардировачите беше обещано от общо четиридесет самолета по поръчка в края на същата година. 35 Генерал Андрюс, командващ Военновъздушните сили на GHQ, беше препоръчал през 1937 г. бомбардировъчните му части отсега нататък да бъдат оборудвани само с четиримоторни бомбардировачи, 36 но тази сила ще започне да се оборудва с B-17 чак през лятото на 1939 г. 37 През календарната 1940 г. фабричните приемания на тежки бомбардировачи възлизат на 60 самолета (53 В-17 и 7 В-24) за 1941 г., общият брой достига 313 (144 В-17 и 169 В-24). 38 При откриването на военните действия през декември същата година официалните данни за наличните тежки бомбардировачи в AAF бяха малко под 300. 39

Въпреки че въздушният корпус до 1938 г. спечели одобрението на B-17 като стандартен модел за използване в бойни части, военното министерство още през октомври същата година уточни, че производството на четиримоторни бомбардировачи не трябва да се включва в прогнозите за фискалните 1940 и 1941 г. 40 Също така, в отговор на искане за средства за осигуряване на разработването на бомбардировач с кабина под налягане с таван от 30 000 фута и обхват от 4000 мили, Военното министерство отговори през август 1938 г., че & quotexperimentation and development for фискалните 1939 и 1940 г. ще бъдат ограничени до този клас авиация, предназначен за тясна подкрепа на сухопътните войски. . . . & quot 41 Но новосъздаденият интерес на президента към авиацията скоро премахна всички такива бариери за постигането на надеждите на Air Corps. Беше загубено ценно време, но експерименталните модели на В-17 вече дадоха доказателство, че денят на големия бомбардировач е дошъл.

Забавянето при въвеждането на самолета в количествено производство трябва да бъде

частично се приписва на продължаващите експерименти за подобряване на неговото представяне. Всички серии А, В, С и D предшестваха Пърл Харбър-самолетите, които пренесоха унищожение в Германия, бяха В-17Е, Ф и Г, и предимно последните два. B-17B, първият, назначен за бойни части, имаше тегло на корпуса от 18 700 паунда, максимално брутно тегло над 40 000 паунда и можеше да носи максимален товар с бомба от 8 800 паунда-което рядко се случваше. Задвижван от четири двигателя Wright R-1820-51 с по 1000 конски сили всеки, самолетът имаше максимална скорост от 268 мили в час и крейсерска скорост от 230 мили в час на височина 25 000 фута на 10 000 фута, скоростите бяха 233 и 176 съответно. Очевидно е, че операцията на голяма надморска височина е изключително важна, за да се постигне максимална скорост, да не говорим за допълнителното насърчаване за вдигане на тавана, впоследствие осигурено от вражески изтребители и зенитни самолети. B-17B имаше максимален обхват от 3000 мили, но бойният му обсег с бомбен товар от 2400 паунда беше по-малък от 1500 мили.* Това означаваше радиус от малко повече от 600 мили. За въоръжение самолетът носеше само пет гъвкави картечници, всички от тях първоначално калибър 30. 42

Инсталирането на компресори на B-17B повдигна тавана 10 000 фута над този на оригиналния модел от 1935 г. Допълнителните усъвършенствания на компресора и двигателя (конските сили достигнаха 1200 по време на войната) дадоха на B-17G през 1945 г. работен таван от над 30 000 фута и максимална скорост от около 300 мили в час. 43 Проблемът с увеличаването на обхвата без да се жертва натоварването с бомба продължава да предизвиква вниманието както на инженерите, така и на бойните ръководители. От ранните B-17 на 1939 г. до B-17F и G, капацитетът на горивото се е удвоил-от 1700 галона и кама до повече от 3600 галона. Това удвояване на капацитета на горивото не може да доведе до подобно разширяване на обхвата, тъй като горивото и други промени добавят собствено тегло към товара, който трябва да се носи, но радиусът на действие е значително увеличен. Докато на B-17C и D беше приписан пробег от 1280 мили, носещ бомбен товар от 2400 паунда, B-17F и G, с бомбен товар от 4000

* Предвоенните статистически данни за обхвата на самолетите като цяло се оказаха преувеличени, когато действителният опит от военновременния период доведе до ААФ големия набор от фактори, влияещи върху радиуса на действие на бойните действия.

& кинжал През 1941 г. B-17B имаха максимален капацитет на гориво от почти 2500 галона.

паунда, имаше боен обхват по -добър от 2000 мили. 44 B-17B носеше две картечници с калибър 30.30 и три .50 калибър през 1941 г. през 1945 г. B-17F и G носеха дванадесет картечници с калибър .50, четири от които бяха поместени в горни и долни кули с мощност. , функции, които не се намират в по -ранните модели. Други допълнения включват защитна броня, бронирани предни стъкла и различни видове оборудване за комуникация, навигация и управление на полета. Зареждането на бомбата зависи от вида на бомбата, която се носи-B-17F и G могат да носят само две бомби от 2000 паунда, но имаше място за осем бомби от 1600 фунта или 1000 паунда. Броят на по -малките бомби, които могат да бъдат заредени, варира. 45

Типична мисия на В-17 в европейския театър през 1944-45 г. ще ги отведе до Берлин, Мюнхен или Лайпциг. От техните летища в Източна Англия бомбардировачите ще имат практически радиус от около 600 до 700 мили с товар на бомба от 4000 до 5000 паунда. Понякога се извършват по -дълги мисии до цели като Данциг и Варшава, но те са с намалено натоварване на бомби. За повечето бойни цели тогава ефективният боен радиус на В-17 може да бъде посочен като по-малък от 800 мили. 46

В-17, макар и първият от тежките бомбардировачи в страната, не беше произведен в толкова голямо количество, колкото В-24. Между януари 1940 г. и 31 август 1945 г. AAF прие общо 12 692 B-17 и 18 190 B-24.* Пиковият инвентар на AAF за B-17 е 4574 през август 1944 г., а за B-24, 6,043 през септември 1944 г. 47 Максималният брой отвъдморски бойни групи беше тридесет и три за В-17 през септември 1944 г. и четиридесет и пет и половина за В-24 през юни 1944 г. И двата самолета бяха използвани на практика във всеки театър на войната, но през като цяло В-17 бяха съсредоточени в европейските и средиземноморските театри, а В-24 в средиземноморските и тихоокеанските театри. 48

В-24 представляваше един от най-ранните продукти от намесата на президента Рузвелт в името на въздушните сили през есента на 1938 г. Възползвайки се от новия орган за разработка на тежки бомбардировачи, генерал Арнолд през януари 1939 г. поиска от Консолидираната авиокомпания да произведе четири -бомбардировач на двигатели с обхват 3000 мили, максимална скорост над 300 мили в час и таван от 35 000 фута. Тези спецификации надвишават настоящите B-17

* От последните, голям брой отидоха в съюзническите страни, а ВМС взеха близо 1000 (вж. Том I, 551 n).

характеристики и се надяваше, че резултатът може да бъде по -добър самолет. Въз основа на предварителни инженерни данни, Air Corps сключи договор през март 1939 г. за прототип, който да бъде произведен до края на същата година. 49 Въз основа на много опит от В-15 и В-17, Consolidated подготви новия самолет за първия си изпитателен полет в Сан Диего през декември. Авиокорпусът вече, без да губи шанс да ускори подготовката си за война, беше сключил договор за седем YB-24 и тридесет и шест B-24A. 50 Самолетът започва да се произвежда през 1941 г.

Подобно на В-17, В-24 претърпя много модификации. Серийните модели действително достигнаха B-24M, а модел N се разработваше в края на войната. Количественото производство идва с модел D, а на бойните фронтове D, H и J стават най -познати. B-24D носеше турбокомпресора. Допълнителна броня, самозатварящи се резервоари за гориво, кули с оръжие с двигател и подобрено летателно оборудване могат да бъдат изброени сред основните промени. Десет картечници .50 калибър замениха оригиналните три оръдия калибър .50 и четири .30. Максималното натоварване на бомбата нарасна от 8800 паунда на 12800. 51 Скоростта остана сравнима с тази на В-17.

Най-отличителната черта на B-24 беше неговата конструкция с две опашки. Още през 1942 г. AAF смята, че един-опашка B-24 ще осигури по-голяма стабилност, и Consolidated се ангажира да опита промяната. Тестовите модели, летящи през 1943 г., дадоха резултати, които доведоха през април 1944 г. до решението, че всички бъдещи В-24 ще имат една опашка. 52 Всъщност Военноморските сили получиха повечето от ново проектираните Освободители*, а на армейските полета познатата двойна опашка остана отличителната черта на В-24. Неподходящо изглеждащ кораб на земята, той имаше своя собствена грация във въздуха. Броят на В-24, произведени през военните години, достигнал по-висока цифра от тази за всеки друг боен самолет в САЩ, свидетелства за продължаващата полезност на самолета в голямо разнообразие от роли, включително тези на танкери и транспорт, както и на бомбардировачи.

В-17 и В-24 неизбежно поканиха сравнение. Идвайки четири до пет години след B-17, B-24 притежава първоначално предимство. Той носеше по-голям бомбен товар от В-17 и можеше да пренесе товара по-далеч с екипаж от същия размер-десет души. Описан в класациите първоначално като обхват от 2850 мили с 2500-килограмов бомбен товар, опитът показва, че той е имал по-дълъг обхват от всеки друг конкуриращ се самолет. 53 Именно това предимство даде

* Наричани частници или PB4Y2.

B-24 повикването през B-17 за обслужване в CBI и SWPA, където Петите военновъздушни сили на Кени го използваха за атаките от 2400 мили с двупосочно пътуване срещу Balikpapan през 1944 г.* и където редовно, макар и по-малко ефектно, той разширяваше обхвата на надводно търсене.Срещу германските ВВС обаче бойният опит показа, че на самолета липсват въоръжение и броня. Опитите за отстраняване на тези и други недостатъци увеличиха теглото на самолета и промениха характеристиките на полета по такъв начин, че да го направят по-малко стабилен. Генерал-лейтенант Джеймс Х. Дулитъл, командващ Осми военновъздушни сили, изясни предпочитанията си за В-17 в писмо от януари 1945 г. 54 Към тази дата увеличеният обхват на В-17 известно време оттогава бе ограбил В -24 от основното му предимство. 55 Срещу Луфтвафе, столичния враг, здравият и стабилен В-17 остана естественият избор.

В-29, чиито размери и характеристики оправдаха класифицирането му като много тежък (VHB) или много далечен (VLR) бомбардировач, беше най-големият самолет за бомбардиране, използван от всеки воюващ по време на Втората световна война. Летящ първо от Китай, а по -късно от Марианите, самолетът многократно е доказал способността си да доставя полезен товар до 15 000 паунда срещу японски цели на разстояние до 1600 законови мили от базата. Историята на самолета и тактическите и техническите промени, които направиха това постижение възможно, е разказана в по -ранен том на тази поредица. & Кинжал Тук ще бъде достатъчно да обобщим малко накратко за удобство на читателя.

Действайки, за да осигури необходимото снабдяване с бомбардировъчни самолети, построени по по-скромни спецификации, AAF насочи вниманието си към реализирането на стара, стара като Project A & Dagger-изграждането на наистина голям бомбардировач. Практическият опит се противопоставяше на всеки опит да се вземе твърде висока пречка наведнъж, а първоначалните спецификации, представени на производителите през януари 1940 г., бяха под тези за все още недовършения B-19. Договорите за експериментални модели бяха сключени с Boeing и Consolidated на 6 септември 1940 г., като проектираните модели получиха съответно обозначения като XB-29 и XB-32. 56 И двата самолета бяха тествани за първи път през септември

* Вж. V, 316-22. Във войната срещу Германия най-известната мисия на самолета е тази, летяла от Африка срещу Плоести през август 1943 г. (вж. Том II, 477-84).

& кама В кн. V, раздели I и IV. Вижте по -специално гл. за произхода на проекта VLR.

1942 г., но последователните забавяния при пускането на В-32 му дадоха незначително място в бойната история на войната.* За разлика от това, въпреки че имаше обезсърчаващи забавяния, В-29 постави забележителен боен рекорд в рамките на четири години след оригинален експериментален договор. Boeing направи първата доставка от седем самолета през юли 1943 г. До края на август 1945 г. приетите бяха достигнали общо 3 763. Инвентаризациите на AAF през този месец показаха 2132 от наличните самолети, от които над 1000 тогава принадлежаха на базирани в Мариана двадесети ВВС. В края на войната бяха организирани четиридесет групи В-29 и от тези двадесет и една бяха достигнали бойните си позиции в Тихия океан. 57

Този забележителен рекорд не би могъл да бъде постигнат, освен с готовността на Арнолд и Ловет да залагат. В първия ход на „Хазарта за три милиарда долара“, AAF сключи договор за производството на самолета много преди да бъде тестван за полет през септември 1942 г. бяха пуснати договори за 1644 самолета. 58 Пълната степен на риска може да бъде донякъде по-точно предложена, като се отбележи, че материалите, измерени по тегло, необходими за един корпус В-29, се равняват на изискването за единадесет Р-51. 59 Това беше хазарт не толкова с пари, от които имаше много военно време, колкото с разпределението на оскъдни материали и производствени мощности. Съществуващите заводи на Boeing бяха силно ангажирани с производството на незаменимия B-17, така че за програмата B-29 трябваше да бъдат построени нови фабрики в Renton във Вашингтон и в Wichita в Канзас. След като беше признато, че Boeing, дори със значително разширени съоръжения, не може да поеме пълния товар, компаниите Bell Aircraft и Glenn L. Martin поеха част от товара в новопостроените и финансирани от правителството заводи, разположени съответно в Мариета, Джорджия , и в Омаха, Небраска. & кама. 60

Старият проблем с осигуряването на двигателна сила, адекватна на размера на самолета, който удвои теглото на B-17, в крайна сметка беше решен от двигателя Wright R-3350. Дори с максимални конски сили, почти двойно по-големи от генерираните от двигателите на B-17, R-3350 не можеше да отговори на търсенето, докато не се постигне по-нататъшно рационализиране на самолета. Първата поръчка за производство на самолета беше затворена през 1941 г., но усилията за коригиране на дефектите и

& кинжал В края на август 1945 г. производственият рекорд е следният: Wichita, 1595 Renton, 998 Marietta, 652 Omaha, 515. Оригиналните три B-29 са построени в завода на Boeing в Сиатъл.

подобряването на работата на двигателя продължи да бъде основен фактор, влияещ върху плановете за бойно използване на самолета в продължение на три години след това. В В-29 AAF най-сетне осигури бомбардировача с кабина под налягане. Сред другите нови функции, началникът беше централна система за управление на огъня. Обичайното въоръжение беше дванадесет картечници с калибър 50, или десет картечници и 20 мм. оръдие, всички монтирани в кули със задвижване. 61 В бой са използвани три модела: B-29, B-29A и B-29B. Натоварването на бомбата-до 20 000 паунда-беше пренесено вътрешно. Екипажът включваше единадесет мъже. Максималният капацитет на гориво от 9 548 галона даде на B-29B максимален обхват, надхвърлящ целта от 5000 мили от проект А. 62 Оправданото удовлетворение, с което AAF в края на войната гледаше бойния рекорд на този самолет, дойде в немалка степен от потвърждението, което рекордът даде на отдавна заветна вяра в практичността на големия бомбардировач.

В-32, единственият друг много тежък бомбардировач, произведен по време на войната, беше разглеждан по същество като застраховка срещу повреда на В-29. 63 Първите два XB-32 бяха оформени в немалка степен от опита на Consolidated с B-24 като него, и двата бяха с две опашки. Летните изпитания, започнали през септември 1942 г., като разкриха аеродинамични затруднения, изискващи препроектиране, третият експериментален модел беше самолет с една опашка. Той се представи по -задоволително и AAF през 1943 и 1944 г. пусна производствени поръчки за малко под 2000 от самолета. 64 С други думи, решението беше да се залага на надеждата за продължаване на развитието на самолета, естествено решение с оглед на продължаващите несигурности по отношение на В-29 и във всеки случай на предимството да има два самолета вместо един. 65

За съжаление, развитието на В-32 изостава много от това на В-29. Едва през август 1944 г. AAF пуска в експлоатация първите си В-32.* Без да броим трите експериментални модела, само 13 В-32 бяха приети до края на 1944 г. Общото производство до края на август 1945 г. достигна 118. 66 Само петнадесет от тези самолети видяха бой в западната част на Тихия океан с военновъздушните сили на Далечния изток точно в края на войната.

Крайният провал на B-32 беше предсказан от NACA през 1942 г., за голямо недоволство на служители на Консолидираната корпорация за самолети. 67 Независимо от това, през есента на 1944 г. в щаба на AAF се запази надеждата, че самолетът има & quottothing по принцип грешно, което не може да бъде поправено. & Quot 68 До края на 1944 г. обаче оперативната

Опитът на Двадесетите военновъздушни сили премахна всички съмнения относно достойнството на своите суперкомпреси, а А-3 на Арнолд посъветва през декември, че вече няма нужда от застраховка В-32 и квоти срещу повреда на В-29. & quot. 69 През февруари 1945 г. временно изпълняващият длъжността началник на въздушния щаб, бриг. Генерал Патрик У. Тимбърлейк добави мнението, че & quotB-32 в сегашния си вид не е приемлив бомбардировач. & Quot; самолет. 70 До лятото беше решено да се ограничи производството до общо 214, от които 40 трябваше да се използват за обучение, а останалите за различни проекти, включително оборудването на една бойна група в Тихия океан. През октомври 1945 г. AAF прекрати договорите си B-32 и нареди всички самолети B-32 да бъдат обявени за превишени и изхвърлени. 71 Моралът може би е просто следният: при разработването на тежки бомбардировачи, където инженерите непременно работят върху границите на опит и знания, успехът се постига само с цената на някои неуспехи. А онези, които в часа на националната извънредна ситуация предоставиха B-17, B-24 и B-29, не се нуждаят от извинения за B-15, B-19 или B-32.

Бойци*

Основните изтребители, използвани от AAF по време на Втората световна война, бяха P-38, P-39, P-40, P-47 и P-51. В по-ранната част на войната две групи в ETO бяха оборудвани с британския Spitfire и кама, а през последната година от военните действия P-61, нощен изтребител, се превърна в познат елемент от оборудването на AAF. Един друг самолет, P-63, е произведен в количество и "Кинжал", но никога не е бил използван като боен самолет от първа линия и по-голямата част от продукцията е изпратена до СССР на заем.

През 30-те години на миналия век въздушният корпус изостава от другите нации в разработването на самолети от изтребител. Това изоставане не се обяснява изцяло с основния интерес към бомбардировача на далечни разстояния. Не само, че този интерес притежаваше първо искане за ограничени средства, но напредъкът в разработването на по -големи самолети за бомбардиране повлия на предположенията, регулиращи плановете за изтребители. Бомбардировачите, построени през 30 -те години на миналия век

* След май 1942 г. това беше официалното наименование за самолети, по -рано обозначавани като преследвачи, прехващачи или изтребители.

& Кинжал AAF прие 3 273 P-63 преди края на войната, но пиковата му инвентаризация през август 1944 г. за този самолет беше само 339.

е летял със скорости, равни или дори надвишаващи тези, постигнати от съвременните модели на преследване, и този факт, както обясняват военновъздушните сили на GHQ в началото на 1940 г., е квотирал мисълта, че дизайнът на самолета е достигнал точката, в която голям самолет може да бъде направен като бърз като малък и че отбранителното въоръжение на големия самолет е повече от мач за малкия самолет. & quot. 72 От този ред на разсъждения може да се проследи един от големите гафове на AAF-неговият неуспех да осигури предварително необходимостта от ескортни изтребители в своите тежки бомбардировачи. Предполагаше се, че големият бомбардировач може. да се грижи за себе си и по този начин дори не е имало нужда от разработване на изтребител с достатъчен обхват, който да служи като ескорт самолет. Обратно, привържениците на самоотбраняващите се големи бомбардировачи твърдят, че ролята на изтребителя като прехващач ще намалее, аргумент, който може да помогне да се обясни друг очевиден недостатък на военните години-липсата на ефективен нощен боец, чиято работа е основно това за прихващане, до края на войната. Колко далеч трябва да се постави въпросът е спорен, но не може да има съмнение, че доктрината на Air Corps през предвоенните години приемаше & quot; превъзходството на бомбардировката над преследването & quot; и че това предположение възпрепятства развитието на преследващите самолети. 73

При откриването на военните действия преследващите части на Въздушния корпус зависеха главно от два самолета, P-39 (Airacobra) и P-40 (Warhawk). за не повече от осемнадесет месеца на 7 декември 1941 г. 74 Особено разочароващ беше P-39, чийто нисък таван, бавен темп на изкачване и относителна липса на маневреност поставиха своите пилоти в категорично неизгодно положение, където и да се бият. -40 се оказа много по -добър самолет. Макар и бавно катерене, с известно време можеше да достигне надморска височина, позволяваща превъзходно умение и тактика, за да компенсира предимствата на противника. Рекордът, поставен с P-40 от повече от един командир, и особено Chennault в Китай, беше много достоен, но тъй като останалите самолети станаха достъпни, продължаващото оборудване на P-40 беше неизменна марка с нисък приоритет. Безспорен е фактът, че рекордът на самолета дължи много на факта, че е нает предимно срещу японците, а не срещу германските ВВС.

През 1936 и 1937 г., годините, в които са имали Р-39 и Р-40

* Двата самолета съставляват повече от половината от всички изтребители на AAF до юли 1943 г., а преди септември същата година повече от половината от всички, извършени в чужбина. До август 1944 г. всички групи P-39 бяха преобразувани, а през юли 1945 г. само една група P-40 остана в експлоатация.

& кама Вижте сборници. I, II и IV, passim, но особено IV, 24, 41-42, 262-63.

проектирани, работата, посочена за тях от националната политика, беше работа по крайбрежна отбрана и подпомагане на сухопътния бой. 75 И за тези работни места самолетите не бяха лошо проектирани. Никой потенциален враг не е обещавал да постави бомбардировачи от високо ниво над бреговете ни и срещу амфибийно нападение грубите качества на двата самолета на ниски нива не би трябвало да ги направят най-полезни при отблъскването на атакуващите сили. При страфовете и бомбардировките на ниско ниво P-39 и P-40 многократно демонстрираха своята стойност по време на войната, както Кени съобщи от югозападната част на Тихия океан, всеки от самолетите можеше да го „изключи, да погълне стрелбата и да отлети вкъщи“.

Bell P-39 и Curtiss P-40 бяха едномоторни самолети. P-40 беше с малко по-големи размери, но теглото на корпуса на по-късните модели на двата самолета беше приблизително еднакво-приблизително 4000 паунда-и бойните тежести бяха идентични. P-39 е уникален с това, че двигателят му Allison V-1710 е монтиран зад кабината на пилота, вместо в носа на самолета, характеристика, която някои пилоти смятат, че прави самолета по-уязвим. 37 мм. пистолет, монтиран в носа, изстрелян през кухия вал. За разлика от радикалния дизайн на P-39, P-40 по същество беше по-нататъшно развитие на P-36. P-40 постигна значително подобрена производителност чрез инсталиране на двигател Allison V-1710 с течно охлаждане на мястото на двигателя R-1830 с въздушно охлаждане на P-36. 77 Подобно на други бойни самолети, използвани по време на Втората световна война, P-39 и P-40 увеличават теглото си. По-късните модели на P-39, започвайки с D, имаха тегло на самолета почти 50 % по-голямо от това на XP-39, а нарастването на бойното тегло беше почти толкова голямо. Увеличаването на теглото на корпуса на P-40 варира до ро процента, но увеличението на бойното тегло е почти 20 процента. Тези промени са резултат главно от инсталирането на въоръжение, броня и допълнително оборудване. Р-39, с участието на две картечници с калибър 0,30 и две калибър 0,50 и една 37-мм. пистолет, имаше две оръжия .50 калибър, добавени към по-късните модели. Оригиналният P-40 носеше само две картечници, но повечето бойни модели носеха шест картечници .50. 78

P-39D, първата произведена в количество Airacobra, имаше максимална скорост от 368 мили в час на височина 13 800 фута. По -късните модели не показаха реално подобрение, въпреки че увеличените конски сили на техните двигатели компенсираха увеличеното тегло. Историята е почти същата с P-40, който поддържа стандарт от 350 мили в час на височина 15 000 фута. Скоростта на изкачване има тенденция да пада

като се добави тежест, а таванът остана нисък. И P-39, и P-40 бяха приписвани на тавани за обслужване, вариращи в различните модели, от 31 000 до 38 000 фута на практика, те рядко, ако изобщо, достигнаха тези тавани, със сигурност не в бой. Двигателят Allison V-1710, използван в самолетите, имаше критична надморска височина* от около 12 000 фута и губеше мощност на по-голяма надморска височина. Рядко се прави опит за борба на височина над 15 000 фута. 79 Общите ограничения на двата самолета бяха такива, че добавянето на суперкомпресори изглеждаше недопустимо с оглед на обещанието, че превъзходните самолети могат да бъдат заменени. & Кинжал

Първият от тези превъзходни самолети, който се появи, беше Lockheed P-38 (Lightning)-високолетящ двумоторен изтребител с изключителни качества. Проектиран през 1937 г. за пресичане на височина, самолетът е първото начинание на Lockheed във военното производство. Тестовете на въздушния корпус на експерименталния модел започнаха през януари 1939 г., точно когато президентската програма даде нов тласък на всички планове за производство на самолети. През април поръчка за тринадесет изпитателни модела беше пусната през септември, договорена беше производствена поръчка за шестдесет и шест самолета. Втора поръчка, този път за 607 самолета, последва през август 1940 г., въпреки факта, че първият модел за тестване на услугата тепърва трябваше да бъде доставен. Производството продължава да изостава: доставката на 13 -те първонаредени самолета е завършена едва през юни 1941 г. Общите доставки достигат едва 39 до средата на август и, докато приемането през ноември рязко се покачва до 74 самолета, инвентаризацията на AAF в навечерието на Пърл Харбър показа не повече от 69 Р-38. & Кинжал За тези закъснения AAF е склонен да обвинява Lockheed и съществува подозрение, че компанията предпочита да се концентрира върху собствения си търговски Lodestar и по британски поръчки за Hudson. 80 Независимо от факта, забавянето беше скъпо.

Този самолет, чийто втори двигател се оказа утешителна характеристика за своите пилоти, постигна максимална скорост, варираща от 390 до 414 мили нагоре

* Критичната надморска височина е височината, на която самолетът постига най -голяма скорост при равен полет, използвайки военна номинална мощност и с всички проектирани брутни елементи.

& кинжал Между 1940 и 1944 г., когато приключването приключи, бяха приети общо 9 558 Р-39 и 13 738 Р-40. Пиковите запаси на AAF показват 2150 P-39 през февруари 1944 г. и 2499 P-40 през април същата година. Както показват тези цифри, по-голямата част от приетите в крайна сметка бяха изпратени до нашите съюзници, сред които руснаците оценяваха особено Р-39 за ефективността му при ниско ниво на подкрепа на сухопътните войски.

& Кинжал Трябва да се отбележи обаче, че обикновено е имало времева разлика между приемането на самолет и появата му в инвентара.

на час. Скоростта му на изкачване даде на пилота равен шанс и обхватът му беше такъв, че да насърчи AAF да експериментира през 1942 г. с летящи единици P-38 до тяхната станция в Англия.* Като изтребител-бомбардировач с бомбен товар от 2000 паунда, самолетът е имал среден боен обхват от 600 до 700 мили. При ескортно мито, без бомби и максимално зареждане с гориво, по -късните модели достигнаха обхват от 2000 мили, макар че за практически цели 1500 мили бяха около границата. При ферибот обсегът може да бъде 2500 мили. 81 Двата двигателя V-1710 на модели J и L генерираха по 1450 излитащи конски сили, като по този начин осигуряват мощност, равна на размера на самолета, който в началото беше два пъти по-голям от този на P-39 или P-40. Обичайното въоръжение от четири картечници .50 калибър и една 20-мм. пистолетът беше допълнен при необходимост с капацитет на външна бомба, достигащ 3200 паунда. Капацитетът на горивото беше разширен от 310 галона на по -ранните модели до забележителните 1010 в по -късната серия. P-38 е първият изтребител, оборудван с турбокомпресори, позволяващ работа при по-голяма скорост на голяма надморска височина. 82

Това беше и първият изтребител AAF, който по някакъв начин можеше да се сравни с Messerschmitt 109 или британския Spitfire. & Кама Виждайки услугата във всички театри, самолетът ефективно изпълняваше разнообразните функции на изтребител и в модифицирана версия се оказа особено полезен за снимки разузнаване. До пролетта на 1944 г. в чужбина имаше тринадесет групи P-38.Общо приетите от фабриката достигнаха 9 536 в края на август 1945 г. Пикът на производството беше достигнат през август 1944 г. Най -високата точка на инвентаризация беше през март 1945 г. 83

AAF беше дошъл до края на войната, за да зависи още повече от P-47 (Thunderbolt) на Републиката. Всъщност след януари 1944 г. групите, оборудвани с P-47, представляват по-добре от 40 % от всички бойни групи AAF, служещи в чужбина след март същата година, инвентарите никога не показват по-малко от 5000 самолета под ръка. Най -големият списък през май 1945 г. е 5 595. В края на лятото на 1944 г. AAF имаше 31 групи P-47, което отразява бързото нарастване на производството от 532 самолета през 1942 г. до 4428 през 1943 г. и над 7000 през 1944 г. & кинжал 84

& кинжал Me-109G имаше максимална скорост от 400 мили в час на височина и обхват над 600 мили. Spitfire IX имаше максимална скорост от 406 мили на височина и обхват от 425 мили.

& кинжал 3,559 са добавени преди август 1945 г. Републиката произвежда всички Р-47, с изключение на 354 от Къртис-Райт.

Thunderbolt е проектиран през 1940 г., по времето, когато авиокорпусът е напълно предупреден за необходимостта от самолет, който да се сравнява с най -добрите европейски модели. Първоначалният експериментален модел беше задвижван от двигател с течно охлаждане, но през 1940 г. имаше съмнения, че производството на двигатели може да се справи с изискванията на програма в зависимост от двигателите с течно охлаждане за всички изтребители на Air Corps. Съответно беше решено да се премине към нов двигател с въздушно охлаждане на Pratt & amp Whitney R-2800, въпреки че това наложи редизайн на самолета и последващо забавяне на производството му. 85 XP-47B с неговия двигател с въздушно охлаждане за първи път излетя през май 1941 г. Първият производствен артикул беше приет чак през следващия декември. Междувременно свидетелство за големите надежди, дадени за самолета, беше дадено от наемането на такива водещи пилоти на Air Corps като полк. Айра С. Икер в тестовите му полети. 86 Известно време се надяваше, че самолетът може да се възползва от бойните изпитания, като предостави P-47 на разположение на RAF в Близкия изток. Но техническите трудности, засягащи производствените планове, накараха Арнолд през септември 1941 г. да уведоми британците, че няма да е препоръчително да изпробваме самолета в бой, докато не се преодолеят „проблеми със зъбите“ и „квота комбинация от нов самолет, нов двигател и нов компресор“. По това време една свръхоптимистична оценка определя май 1942 г. като най-ранната дата, на която самолетът може да е готов 87, AAF установи, че е невъзможно да въведе P-47 в бой преди април 1943 г.* Производството е започнало да се движи през предходната пролет . Първата група P-47 е оборудвана през ноември 1942 г. и през януари достига Англия, където са необходими още два месеца за отстраняване на трудностите с двигателя и с комуникационното оборудване. След това Р-47 дойде бързо.

Беше мощен самолет. Неговият двигател с повече от 2000 конски сили постави P-47 напред в тази категория на всички едномоторни изтребители на AAF и му даде ранг с всеки друг съвременен едномоторен изтребител в света. Със своите компресори самолетът се изкачи бързо и се представи отлично на голяма надморска височина. Неговият изтънчен външен вид придаваше издръжливост, надвишаваща този на всеки друг боец ​​на AAF, и нито един самолет на войната не се оказа по -универсален. С мощно въоръжение от шест до осем картечници .50 калибър и допълнителен капацитет за шест 5-инчови ракети с натоварване от 2000 паунда бомба или за десет ракети без бомби, P-47 доказа, че изтребителят-бомбардировач осигурява най -добрият отговор на дългото търсене на изключителна атака

самолет. 88 Въпреки че е използван със задоволство във всички големи театри, Thunderbolt вероятно заслужава да бъде запомнен главно с работата си в Девети ВВС като изтребител-бомбардировач след нахлуването в Западна Европа през 1944 г. за Р-51. Оригиналният капацитет на гориво от малко над 300 галона сериозно ограничава радиуса му на действие, но добавянето на коремни и крилни резервоари довежда пълното натоварване на P-47N до 1 266 галона за целите на ферибот. Натоварването с бойно гориво обикновено варира от 300 до 600 или 700 галона, в зависимост от нуждата. Започвайки през 1943 г. с боен обсег от около 500 мили като изтребител-бомбардировач и 1000 мили като ескорт изтребител, P-47 в по-късните си модели разширява цифрите до 800 и 2000 мили. Максималната скорост междувременно се е увеличила от около 425 мили в час до 460. Скоростта на изкачване под 25 000 фута е спаднала в резултат на увеличеното бойно тегло, модел N с тегло 3000 паунда повече от D, първата серия в голямото производство. 89

Историята на P-51 беше близо до представянето на най-скъпата грешка, допусната от AAF през Втората световна война. До 1943 г. стана твърде ясно, че големите бомбардировачи ще изискват защита от пълен ескорт на изтребители, ако ефективна кампания за стратегическо бомбардиране срещу Германия трябваше да се поддържа при предвоенните предположения за & квотата на бомбардировката над преследването & quot; разбираемо обаче, продължава да преобладава мнението, което е официално изразено през 1940 г. в тези термини: изтребителният самолет & quotno може да бъде проектиран така, че да придружава тежки и средни бомбардировки до техния изключителен тактически радиус на действие и да участва в офанзивни битки с вражески типове изтребители на при равни условия. & quot -36 са били в процес на обсъждане, беше предложено да се осигури ескорт със съпоставим размер, 91 и AWPD/ 1, основният военен план на AAF от същата година, препоръчан за решаване на по -непосредствения проблем самолет, който по същество е модифициран бомбардировач. Тъй като осмите военновъздушни сили започнаха бомбардировките си през август 1942 г., специален съвет, оглавен от Бриг. Генерал Алфред Дж. Лион препоръчва модификация

* Вижте особено Vol. III, гл. 7 и 8.

& кинжал За тази история, с предизвестие за ранната корекция на предвоенните предположения относно способността на големия бомбардировач да се грижи за себе си, вж. II, passim, но особено стр. 229-31, 267-68, 334-37.

на В-17 и В-24, за да осигурят необходимите самолети за придружител на „разрушители“. Това доведе до неуспешен експеримент от осмите военновъздушни сили през 1943 г. с YB-40, модифициран В-17, изпратен с надеждата, че може отговарят на нарастващата нужда от ескорт на дълги разстояния

Междувременно отговорът се крие в две разработки, които по произход не са свързани с търсенето на ескорт самолет. Големите разстояния, на които самолетите трябваше да бъдат доставени до широко разпръснати бойни зони, заедно с критичен недостиг на кораби за целта, принудиха ААФ през 1942 г. да обърне голямо внимание на възможностите за разширяване на обхвата на своите самолети до такава степен, че ще позволи превоз на колкото се може повече от тях до бойните им станции. Към този импулс бързо се добави необходимостта от по -дълъг обхват, необходим за посрещане на развиващите се бойни изисквания в няколко театъра. В резултат на това до 1943 г. и на много различни места в рамките на AAF експериментите демонстрираха възможности за разширяване на бойните полета, което изненада американските, британските и вражеските бойни командири. най -важната от непосредствените помощни средства за тази цел е намерена в резервоара за гориво за еднократна употреба, устройство, познато от много години и на което AAF отделя голямо внимание от 1940 г. 92 Тъй като инженерите се концентрират върху всички аспекти на проблема, обхватът се увеличава да бъде единствената най -отличителна черта в развитието на самолетите AAF по време на Втората световна война. И от всички типове изтребители никой нямаше потенциала, показан от P-51, самолет, който AAF бавно оценяваше.

Той е проектиран от Северна Америка за британците през 1940 г., като заместител на P-40, поискани от RAF. P-51 произтича от подобренията, предвидени от въздушния корпус за P-40, а Къртис предава на Северна Америка полезни технически данни. Но плановете на Air Corps зависят от P-38 и P-47 съответно, Air Corps проявява само ограничен интерес към P-51, като предвижда той да бъде снабден с две безплатни артикули в производството на събитието за е направен опит на англичаните. Производството започва през втората половина на 1941 г. в съответствие със сравнително скромни поръчки

& Кинжал Това разширение, макар че импулсът идваше от интерес към фериботите, се оказа от значение предимно за тактическите операции. С помощта на палубно зареждане беше възможно да се изпратят повечето изтребители с кораб.

от британците, които първо пуснаха самолета да работи в тяхното командване за сътрудничество в армията за наземна поддръжка. RAF бързо призна Мустанг като „най -добрият американски изтребител, който досега е достигнал тази страна“, и започна да го сравнява благоприятно със Spitfire, който в момента е оценен като най -добрия изтребител в света. 93 Нашият помощник военен аташе в Лондон, майор Томас Хичкок, докладва на Вашингтон през есента на 1942 г., че P-51 е & квотон на най-добрия, ако не и най-добрият, изтребител, който е разработен по време на войната. & quot; Отпадайки в родния език, който го интересува като известен конник, той съветва & quotразвитието на Мустанг като високопланетен боец ​​& quot; като & quotcross-развъжда го с двигателя Merlin 61. & quot 94 Други, включително Eddie Rickenbacker и AM Sir Trafford Leigh-Mallory, потвърди доклада на Хичкок, 95 и в рамките на един месец Арнолд можеше да уведоми президента Рузвелт, че двигателят на Rolls Royce се тества в P-51 и че приблизително 2200 от самолетите вече са поръчани от AAF. 96

Това беше през ноември 1942 г. и обширните промени, настъпили при смяната на нов двигател, задържаха производството през следващата зима. 97 Едва през ноември 1943 г. AAF получи група P-51 до Обединеното кралство и изпълни първата си дълга ескортна мисия на 13 декември-490 мили до Кил и обратно-което беше рекордът до момента. През следващия март Мустангите придружаваха тежестите чак до Берлин. Като се има предвид късният старт, производственият рекорд беше забележителен. До август 1944 г. производственият обем е надминал този на P-47, а до края на войната, година по-късно, инвентаризацията на самолета на AAF достигна огромните 5 541. 98 Осем военновъздушни сили бяха преобразували всички, освен една от своите изтребителни групи, в P-51, като P-47 отива в Деветите военновъздушни сили навсякъде, където стратегическите сили имат първото твърдение. След превземането на Иво Джима през февруари 1945 г., Мустангите допълниха своята вече сигурна репутация на най-добрия ескорт в света, като подпомогнаха B-29 при тяхното нарастващо нападение срещу японски цели.* След войната Арнолд откровено призна, че е бил & quotthe Air По собствена вина на Force & quot, че този превъзходен самолет не е бил използван по -рано. 99

Едномоторен моноплан с ниско крило, P-51 беше много по-лек от P-38 или P-47. Въпреки че бойният обхват на оригиналния P-51, построен за нуждите на RAF на къси разстояния, не надвишава 400 мили, той достига 1800 мили с P-51H, който

имаше максимална скорост от 487 мили в час. Неговият таван на обслужване, по-добър от 40 000 фута, го направи наистина висок изтребител. Самолетът обикновено носеше шест картечници с калибър .50 и можеше да понесе ракети или бомби до 2000 паунда. 100

Northrop P-61 (Черната вдовица), който беше въведен в експлоатация през последната година от войната, беше първият американски самолет, специално проектиран за експлоатация като нощен изтребител, от който многократно се усещаше нужда от първите дни на военните действия . Проектирането е започнато от Northrop през ноември 1940 г. по инициатива на Air Corps, а официален договор за две експериментални артикули е подписан през януари 1941 г. Впоследствие са направени поръчки за повече от 2000 самолета, но само 682 са доставени до август 1945 г. Първият XP-61, макар и тестван на 26 май 1942 г., беше доставен на AAF едва през юли 1943 г. Доставките по производствени договори започнаха в края на 1943 г. Ескадрилите на P-61 бяха в акрион с Деветите ВВС в Европа театър преди D-day и се появи в театрите на Средиземноморието и Югозападната част на Тихия океан през лятото на 1944 г. Черният от въглища самолет се оказа способен да изпълнява различни нощни мисии, действайки като натрапник*, както и като прехващач. 101 Опит за модификация на късен модел P-61 за използване като дневен изтребител на далечни разстояния беше направен през 1945 г., но разработката беше изпреварена до края на войната и впоследствие отпадна. 102

Черната вдовица беше изцяло метален моноплан с двойна фюзелаж и двойна опашка, донякъде наподобяващ Р-38, но много по-голям. Той имаше два двигателя Pratt & amp Whitney R-2800, всеки от които развиваше повече от 2000 конски сили. По размери P-61 беше по-близо до сравнимия със средните бомбардировачи, отколкото изтребителите. Размахът и дължината на крилата му бяха по-големи от тези на А-20, а бойното му тегло от 28 000 паунда беше поне 2000 паунда повече от това на А-20. Той беше почти три рима по-тежък от P-51 и почти два пъти по-тежък от P-47 с бойно тегло. Вътрешният му капацитет на гориво от 640 галона беше допълнен от два или четири крилати резервоара, всеки от които съдържаше 165 или 310 галона гориво. Това даде на някои от P-61 капацитет на гориво от 1880 галона-капацитет, който рядко, ако изобщо се използваше. Първоначалният боен обхват от 700 до 800 мили се издигна до по -добър от 1000, а радиусът на превоз в крайна сметка удвои тази цифра. Въоръжението му се състоеше от четири картечници .50 калибър и четири 20-мм.

* Нарушителните мисии обикновено бяха нощни досадни нападения от единични самолети срещу вражески цели.


Mitsubishi Army Type 92 разузнавателен самолет (2MR8) - История


Sopwith Tabloid Hyplane, Schneider Trophy, 1914 г.

Sopwith Tabloid е построен през 1913 г. като двуместен състезателен самолет. Дизайнът беше с изключителна простота. Двигателят беше популярният 80 к.с. Ротационен гном, затворен в своеобразен метален кожух, с два малки охладителни отвора отпред. Фюзелажът, ограден с дървени кутии, беше доста широк, тъй като пилотът и пътникът седяха един до друг в едната кабина. Крилата бяха от обикновена дървена конструкция, покрита с плат, с наклонени върхове. Изкривяването на крилата се използва за страничен контрол. Ходовата част е оборудвана с двойни плъзгачи.

Управляван от Хари Хоукър, Tabloid се представи отлично на теста в Farnborough. достигане на скорост от 92 m.p.h и изкачване до 1200 фута за една минута, с пилот. пътник и гориво за два часа и половина полет. Първата му публична поява в Хендон беше сензационна, лесно превъзхождаше моноплана, който досега беше върховен.

Оригиналната машина е отнесена от Хоукър в Австралия- той се върна през юни 1914 г. по това време самолетът имаше обикновена ходова част от вее и тъканта беше отстранена от задния край на фюзелажа.

На 20 април 1914 г. Хауърд Пикстън, който пое задълженията на Хоукър, пилотира версията на таблоида с хидросамолет до победа в надпреварата за трофей Шнайдер. Този модел има 100 к.с. Gnome Monosoupape двигател и обикновен рул и перка.

Производството започва през пролетта на 1914 г. както за R.F.C. и R.N.A.S. Сервизните машини бяха едноместни, имаха кормила и перки, наподобяващи тези на хидроплана Schneider, и ходове с двойно плъзгане. Няколко са имали допълнителни подпори за всяка плъзгане.


Sopwith Tabloid Seaplane, Schneider Trophy, 1914 Pilot C. Хауърд Пикстън е на пристанищния поплавък

Четири таблоида отидоха във Франция малко след избухването на войната и в крайна сметка бяха прикрепени към ескадрили за бързи разузнавателни задължения. Ранен успех бе постигнат от лейтенант Норман Спрат, който принуди германска машина, като заобиколи Tabloid около нея, като единствената му „оръжия“ в момента беше сноп стоманени стрели! Някои R.N.A.S. Машините имаха пистолети Lewis, поставени на горните им крила, за да стрелят над въртящия се въздушен винт. Един военноморски таблоид имаше пистолет Lewis, фиксиран отдясно на фюзелажа му, за да стреля през плочите за отклоняване на дъгата на въздушния винт, предпазващи остриетата от повреда-устройство, изобретено от френския инженер Saulnier и използвано в едноместния моноплан Morane Saulnier.

Типът постигна най -голям успех в ролята на лек бомбардировач. На 8 октомври 1914 г. първите два R.N.A.S. Таблоид, за да стигне до фронта, Nos, 167 и 168, излетя от обсадения Антверпен, за да нахлуе в навесите на Цепелин в Кологец и Дюселдорф. Командирът на ескадрила Спенсър Грей, летящ на 167, не успя да намери целта си и бомбардира железопътната гара в Кьолн, лейтенант Марикс хвърли бомбите си от 20 килограма върху навеса на дирижабъла в Дюселдорф и унищожи новия Zeppelin Z.IX. И двата самолета бяха принудени да кацнат, но пилотите достигнаха Антверпен, преди градът да бъде евакуиран от съюзниците.

По -късните машини имаха елерони за странично управление, Вместо изкривяване на крилото. Смята се, че са построени около четиридесет от типа.

Специално модифициран Sop с табулатор е победител в състезанието за трофей Шнайдер през 1914 г. промените се състоят от добавяне на два поплавъка и по -мощен двигател. На 20 април 1914 г. в Монако Хауърд Пикстън е летял средно с 86,9 мили в час (39,6 километра в час). В две допълнителни обиколки той достигна 92 мили / ч (148 км / ч). установяване на нов рекорд за скорост на хидросамолета. Така бипланът Sopwith отмъсти на моноплана Deperdussin и даде на Великобритания първия си голям международен успех в авиацията.

Специалната версия на този самолет, подготвена за първото появяване на Великобритания на Schneider Trophy, не се различава съществено от модела, който се появи предишната есен. Наземната версия на Tabloid е проектирана от T. O. M. Sopwith и F. Sigrist. като демонстрационен и състезателен самолет. Той е построен в голяма тайна и предварителните изпитания са проведени в Брукландс през есента на 1913 г. Те са последвани от официалните оценки и самолетът веднага демонстрира своята скорост и маневреност.

В Кралската авиационна фабрика в Фарнборо, където бяха проведени тестовете, Tabloid достигна максимална скорост от 92 мили в час (148 километра в час) при хоризонтален полет и показа скорост на изкачване от порядъка на 1200 фута в минута (365.75 метра в минута) . Същия ден, 29 ноември, пилотът -изпитател Хари Хоукър полети със самолета за Хендон, където се провеждаше една от популярните съботни въздушни срещи. Новият Sopwith бе видян от повече от 50 000 зрители и прелетя две обиколки с ниска надморска височина около курса със скорост над 140 км / ч. След това самолетът е поръчан в голям брой от армията и флота като едноместен разузнавателен самолет.


Sopwith Tabloid Hyplane, Schneider Trophy, 1914 г.

Тогава компанията Sopwith подготви един от своите едноместни автомобили за предстоящото състезание Schneider Trophy. Тъй като състезанието беше ограничено до хидроплани, самолетът трябваше да бъде модифициран. Шасито беше свалено, а на негово място беше монтиран голям централен поплавък. Двигателят Gnome със 100 к.с. също беше модифициран за случая. Единичният поплавък не издържа на тестове, самолетът се преобърна. Оставаше много малко време преди състезанието, така че дизайнерите на Sopwith решиха да разрежат оригиналния поплавък наполовина, за да направят две нови.Този път тестовете за полет и кацане на Темза бяха успешни и Tabloid беше изпратен в Монако на 8 април 1914 г. Последната модификация преди състезанието беше инсталирането на по -добро витло. Останалото е история.

Обратно в Англия след състезанието, плувките бяха премахнати във фабриката на Sopwith в Кингстън-на-Темза и беше монтиран колесник с V-стойка. Сега самолетът беше готов за R. H. Barnwell да лети на 1914 Aerial Derby. Но поради лоша видимост самолетът не завърши състезанието. Това беше краят на състезателната кариера на Tabloid. Избухна война и „Таблоид“ служи като разузнавателен самолет през първите месеци на конфликта, когато неговата скорост и обща подръчност станаха много полезни военни средства наистина


Mitsubishi G3M морски бомбардировач на сушата с голяма далечина

По времето на появата си, Nell беше един от най-модерните бомбардировачи на дълги разстояния в света. Той участва в много известни акции през Втората световна война, преди да поеме транспортни задължения.

През 1934 г. адмирал Изороку Ямамото, бъдещ ръководител на Японския комбиниран флот, се застъпва за разработването на наземни морски бомбардировачи на далечни разстояния, които да комплиментират авиацията на превозвачите. Същата година Mitsubishi проектира и управлява Ka 9, грозен, но ефективен разузнавателен кораб с голяма издръжливост. Той дължеше повече от преходна прилика с Ju 86 на Junkers, тъй като тази фирма беше подпомогнала Mitsubishi с дизайна.

Успешната демонстрация от страна на Mitsubishi на двумоторния двумоторен разузнавателен самолет Ka-9 през 1934 г. доведе до разработването и разработването на двумоторен бомбардировач/транспорт под първоначалното фирмено наименование Mitsubishi Ka-15. Конзолен моноплан със средно крило с крила, стесняващи се по дебелина и акорд от корена на крилото до върха на крилото, опашен блок, включващ двойни перки и кормила, прибиращ се колесник на задното колело и два двигателя с мощност 750 к.с. (559 кВт) Hiro Type 91, прототипът беше летял за първи път през юли 1935 г. Създадени са общо 21 прототипа (осем с неглазиран нос) и са оценени няколко комбинации двигател/витло. Сервизните изпитания не оставиха никакво съмнение, че Mitsubishi е разработил отличен самолет с изключителна способност за обсег и през юни 1936 г. типът влезе в производство с официалното обозначение Navy Type 96 Attack Bomber Model 11, обозначение Mitsubishi G3M1. Тази първа серийна версия беше задвижвана от два радиални двигателя Mitsubishi Kinsei 3 с мощност 910 к.с. (679 кВт) и имаше отбранително въоръжение от три картечници 7,7 мм (0,303 инча), по една в две гръбни и една вентрална кула, и трите кули са прибиращи се. Въпреки това, само 34 серийни самолета G3M1 бяха построени преди наличието на 1,075 к.с. (802-кВт) Kinsei 41 или 42 радиала даде обещанието за още по-добри показатели. Полученият модел G3M2 21 се различава от ранната серийна версия с инсталирането на тези двигатели и с увеличения капацитет на горивото. Скоро те демонстрираха своите способности, на 14 август 1937 г., когато сили от G3M2, базирани на Тайпе, Тайван, атакуваха цели на 1250 мили (2010 км) в Китай, записвайки едновременно първата трансокеанска въздушна атака в света.

Последващото производство, което в крайна сметка възлиза на 1048 самолета, построени от Mitsubishi (636) и Nakajima (412), включва модела G3M2 22, в който петимата мъже от екипажа на всички по -ранни версии са увеличени до седем, за да осигурят допълнителни артилеристи за справяне с въоръжението, което включва един 20-мм оръдия и четири 7,7-мм (0,303-инча) картечници и като цяло подобен модел G3M2 Model 23, който въведе двигатели Kinsei 51 и увеличен капацитет на горивото. Редица G3M1 бяха преобразувани за обслужване като военнотранспортни самолети под обозначението G3M1-L, като бяха снабдени с два двигателя Kinsei 45 с мощност 1075 к.с. (802 кВт), а от 1938 г. около 24 G3M2 бяха преобразувани за транспортни нужди от граждански оператори, те са обозначени с двумоторен транспорт Mitsubishi. Два други транспортни модела са произведени по -късно през войната, когато Първият военноморски въздушен арсенал в Касумигаура преобразува редица G3M1s и G3M2s в L3Y1 Модел 11 и L3Y2 Модел 12 Navy Type 96 Transports съответно. И двата вградени прозорци на кабината, врата от страната на пристанището и бяха въоръжени с единична картечница от 7,7 мм (0,303 инча). Когато бяха разположени в цялата военна зона, те получиха кодовото име на Съюзниците ‘Tina ’, а всички версии на бомбардировачите имаха кодовото име ’ ell ’.

G3M на Mitsubishi се помнят с участието си в редица важни ангажименти, но почти сигурно най-известна е атаката, извършена на британския линкор HMS Prince of Wales и бойния крайцер HMS Repulse на 10 декември 1941 г., само три дни след първоначалната атака на Пърл Харбър. Британските плавателни съдове изпарваха край Малая, смятайки, че са извън обсега на бреговите самолети, когато бяха уловени от група G3M с по-малък брой G4M и потънали. Типът остава в експлоатация до края на Тихоокеанската война, но до 1943 г. повечето се използват във роли от втора линия.

Нелс беше сред първите японски самолети, свалени от изтребители на ВМС на САЩ на остров Уейк. Тогава през пролетта на 1942 г. G3M функционираха като парашутни самолети над Холандската Източна Индия. В рамките на месеци обаче съживените съюзнически сили се вливат в региона, принуждавайки бавните и недостатъчно въоръжени Нели да понасят тежки загуби. До 1942 г. повечето са прекратили активните бойни операции и са прекарали остатъка от войната като транспорт.

Прототип с двигатели Hiro Type 91 (559 кВт/750 к.с.), Mitsubishi Kinsei 2 (619 кВт/830 к.с.) или Mitsubishi Kinsei 3 (679 кВт/910 к.с.) двигатели и стъклен или плътен нос, 21 вграден.

Преназначени прототипи, задвижвани от двигатели Hiro Type 91 или Mitsubishi Kinsei, стъклен нос.

Наземни атакуващи бомбардировачи флот тип 96 първа серия модел. Голямо разширение на кабината с преработен капак, някои с витло с фиксирана стъпка, 34 вградени.

G3M1 се превръща във въоръжена или невъоръжена военна транспортна версия и се задвижва от двигатели Mitsubishi Kinsei 45 (802 kW/1075 к.с.).

По -мощни двигатели и увеличен капацитет на горивото, гръбна кула 343, конструирана от Mitsubishi, 412 G3M2 и G3M3, произведени от Nakajima.

Горни и коремни кули, заменени с една горна кула, стъклени странични позиции, 238 вградени.

По -мощни двигатели и увеличен капацитет на горивото за по -дълги разстояния, конструирани от Nakajima.

Транспортна флота тип 96, усъвършенствано преобразуване на въоръжен транспорт G3M1, построен от Yokosuka.

Модификация на G3M2 с двигатели на Mitsubishi Kinsei, построена от Yokosuka.

Двумоторен транспорт на Mitsubishi

Около две дузини бомбардировачи модел G3M2 модел 21, пригодени за използване от граждански оператори като Nippon Koku K.K ..

Един от транспортите с две двигатели, преобразуван за извършване на полет около света през 1939 г. от името на вестник Mainichi Shimbun.



Коментари:

  1. Barlow

    Браво, струва ми се, това е блестящото изречение

  2. Colm

    Присъединявам се. Всичко по-горе е вярно. Нека да обсъдим този въпрос. Тук или на PM.

  3. Mazumi

    В него нещо е. Many thanks for the information. You have appeared are right.



Напишете съобщение