История Подкасти

Къртис-Мартин NBS-1

Къртис-Мартин NBS-1

Къртис-Мартин NBS-1

Curtiss-Martin NBS-1 е двумоторен двупланов бомбардировач от началото на 20-те години на миналия век, проектиран от Глен Мартин, но произведен от Curtiss, Aeromarine и L.W.F.

Мартин проектира MB-2 в отговор на искане на американската армия за самолет-бомбардировач, който да замени използваните по онова време дизайни на De Havilland. Дизайнът MB-2 е тестван срещу редица съперници и е установено, че има най-добри резултати.

През 20 -те години на миналия век никога не е имало гаранция, че компанията, която първоначално е проектирала самолет, ще получи поръчката за производство. Американската армия закупи производствените права заедно с прототипа на всеки нов самолет и след това позволи на други компании да наддават за производството му. Това позволи на компаниите, които не трябваше да плащат никакви разходи за развитие, да подценят първоначалната компания. В най -лошите случаи първоначалната компания фалира, докато дизайнът им се изграждаше другаде, което не е добър начин за изграждане на индустрия, способна да произвежда добри нови дизайни.

В случая с NBS-1 Мартин е произвел първите двадесет самолета, като Martin MB-2. През 1921 г. армията решава да купи още 110 MB-2, с новото обозначение NBS-1 (Night Bomber Short Range номер 1). Поръчката е разделена между три компании, като Curtiss произвежда 50, Aeromarine на Keyport 25 и L.W.F. на College Point финалните 35. Този опит да се подкрепят по -малки компании не беше голям успех - и Aeromarine, и L.W.F. са затворени след изграждането на техните NBS-1 (Aeromarine е отворен отново през 1929 г.).

MB-2/ NBS-1 е конвенционален самолет от началото на 20-те години на миналия век. Той имаше дървена рамка както за фюзелажа, така и за крилата и беше изцяло покрит с плат. Единствената необичайна характеристика беше основната ходова част - в повечето самолети от периода основните колела бяха свързани по някакъв начин, докато на NBS -1 основните колела, като всяко едно беше монтирано под един от двата двигателя.

NBS-1 беше биплан с три залива с еднакви хорди с еднаква дължина на крилата. Двигателите бяха монтирани над долното крило в най -вътрешния отсек. Необичайно за наземния самолет крилата се сгъват назад от точка точно извън двигателя. Това беше направено, за да се улесни справянето с размах на крилата на самолета 74 фута 2 инча.

Първите тридесет Curtiss NBS-1 използваха стандартния двигател Liberty. Последните двадесет получиха турбокомпресори на General Electric, за първи път това устройство беше инсталирано в сериен самолет. Шест от тези турбокомпресори NBS-1 бяха използвани в известните тестове на Мичъл за стойността на въздушните сили срещу надводни кораби на 5 септември 1923 г., когато самолетите потопиха излишните военни кораби USS Вирджиния и USS Ню Джърси.

NBS-1 имаше доста кратка служба, като последните бяха изтеглени през 1928 г., само шест години след края на производството. През този кратък период тя участва в редица ранни експерименти във въздушните сили. През октомври 1924 г. Втората бомбардировъчна група използва девет NBS-1 на нощен полет от Лангли Фийлд до Митчел Фийлд, Ню Йорк. Седем пристигнаха навреме, един с час закъснение и един на следващия ден, което показва, че значителни формирования от самолети могат да бъдат преместени из страната доста бързо. Това означаваше, че американската армия няма да се нуждае от позициониране на самолети във всяка уязвима точка, а вместо това можеше да концентрира своите самолети и да ги премести бързо до всяко опасно място. NBS-1 се използва и при маневри на военновъздушните сили през 1926 г.

NBS-1 беше един от първите самолети на американската армия, носещи радиостанции като стандартно оборудване.

NBS-1 също участва в някои по-необичайни мисии. През март 1924 г. на NBS-1 и DH-4B бомбардираха ледена кора на река Плат, спасявайки редица мостове от повреда или разрушаване.

Къртис получи договор за производство на една подобрена изцяло метална версия на NBS-1, която се появи като XNBS-4. Това беше произведено само в прототипна форма, но влезе в производство в модифицирана форма като Curtiss B-2 Condor.

Двигател: Два двигателя Liberty
Мощност: 420 к.с.
Екипаж: 4
Размах: 74 фута 2 инча
Дължина: 42 фута 7.75 инча
Височина: 14 фута 8 инча
Празно тегло: 7,268lb
Бруто тегло: 12,064л
Максимална скорост: 98,7 км / ч
Скорост на изкачване: 193 фута/ мин
Таван на обслужване: 8 500 фута
Обхват: 550 мили
Въоръжение: Пет картечници 0,30 инча
Натоварване на бомба: 1,334lb


Къртис-Райт

The Къртис-Райт Корпорейшън е американски, глобален диверсифициран производител и доставчик на услуги, регистриран в Делауеър със седалище в Parsippany-Troy Hills, Ню Джърси [2], който доставя търговските, промишлените, отбранителните и енергийните пазари. Създаден през 1929 г. от консолидацията на Къртис, Райт и различни компании доставчици, до края на Втората световна война той е най -големият производител на самолети в Съединените щати, доставяйки цели самолети в голям брой на въоръжените сили на САЩ. Оттогава еволюира далеч от окончателното сглобяване на готови самолети, превръщайки се в производител на компоненти, специализиран в задвижващи механизми, самолетни контроли, клапани и услуги за повърхностна обработка. Той също така е доставчик на търговска ядрена енергия, системи за ядрен флот, промишлени превозни средства и на петролната и газовата промишленост. Той има интегрирана верига на доставки и обширна световна сервизна мрежа и е един от най -големите диверсифицирани пазарни участници в космическия сектор.


Съдържание

NBS-1 е биплан от дърво и платно без размахани крила, използващ двойни кормила на двойна вертикална опашка. Двата му двигателя Liberty 12-A бяха разположени в гондоли на долното крило, ограждащи фюзелажа. Поръчан под фирменото наименование MB-2 през юни 1920 г., NBS-1 е подобрена по-голяма версия на бомбардировача Martin MB-1, построен от компанията Glenn L. Martin през 1918 г., известен също като GMB или Glenn Martin Bomber. Първият полет на MB-2 се състоя на 3 септември 1920 г.

В допълнение към по-мощните двигатели, по-големите крила и фюзелажа и опростения колесник, NBS-1 също имаше уникална система за сгъваеми крила, шарнирно разположена извън гондолите на двигателя, за да се сгъне назад за съхранение в малки хангари. За разлика от MB-1, чиито двигатели бяха монтирани между крилата по начин, подобен на германския R-бомбардировач Staaken R.VI, двигателите на NBS-1 бяха фиксирани към долното крило над шасито.

MB-2 е проектиран като нощен бомбардировач и с изключение на по-голяма товароносимост, има намалени характеристики в сравнение с предшественика си MB-1. Първите 20 (пет MB-2 и 15 NBS-1) бяха поръчани от компанията Martin, която препоръча още 50 да бъдат произведени, за да се помогне на нейното тежко финансово състояние. Дизайнът обаче е собственост на американската армия и последващите договори за 110 бомбардировача бяха възложени с ниска оферта на три други компании: Lowe Willard и Fowler Engineering Company от College Point, Ню Йорк (35 поръчани), Curtiss Aircraft (50) и Aeromarine Самолетна и моторна компания от Кийпорт, Ню Джърси (25). Двигателите на последните 20 бомбардировачи от поръчката Curtiss бяха оборудвани с турбокомпресори, произведени от General Electric, първата подобна модификация, направена в производствено количество. Въпреки че позволиха на NBS-1 да достигне надморска височина над 25 000 фута (7 650 и#160 м), турбокомпресорите бяха механично ненадеждни и не се използваха оперативно.

Бомбардировачът беше оборудван отбранително с пет оръдия Lewis .30  in (7.62  mm), монтирани по двойки в позиции в носа и горния заден фюзелаж, и поотделно в долна стойка, стреляща зад и под задния фюзелаж.

Първите два Martin MB-2, сериали на Air Service 64195 и 64196, бяха запазени в полето McCook Field в Дейтън, Охайо, за полетни тестове на R & ampD, маркирани съответно с номера на проекти „P162“ и „P227“, както беше втората NBS-1, 64201, маркиран като „P222“. Четири Curtiss NBS-1 също бяха възложени на McCook.


Къртис-Мартин NBS-1-История

01:03:4120 Заглавна карта чете: & ldquoСамолет лети от Ню Йорк до Париж за шестнадесет часа и тридесет и осем минути & rdquo. Излизайки от Флойд Бенет Фийлд на 10 юли 1938 г., Хауърд Хюз и екипажът му поставят този рекорд в модифициран самолет Lockheed 14 Lodestar със САЩ на опашката. Франция от Ню Йорк до Париж беше първият участък от планирано околосветско въздушно пътуване (полет) от Хауърд Хюз.
Изображение на самолет Lockheed 14 Lodestar със САЩ, нарисувано на опашка при излитане и полет.

01:04:5025 CU въздушен изглед на пет (5) бомбардировача Curtiss-Martin NBS-1 в полет.

01:05:2015 Изображение на Уилбър Райт (вляво) с двама мъже. CU изображение на Орвил Райт.

01:06:1205 Изображение на първия планер, построен от Уилбър и Орвил Райт. Изображение на втория планер, който е почти два пъти по -голям от първия, е построен от Братя Райт. Подобрената им машина през 1902 г. направи около 1000 плъзгания от Kill Devil Hill в Кити Хоук, Северна Каролина.

01:07:4203 Братята Райт са построили свой собствен двигател и самолет в Дейтън, Охайо и са сглобили отново самолета през 1903 г. в своя хангар и жилищни помещения в Кити Хоук. На 17 декември 1903 г. в Kill Devil Hill, Кити Хоук, Северна Каролина, Орвил Райт прави първия успешен опит на човек да управлява по-тежка от въздуха машина със задвижване.

01:08:5401 От 1903 до 1908 г. Братя Райт направиха много успешни полети. Изображение на полет, направен от Братя Райт. Показва балон, използван за оценка на височината или височината на полета.

01:09:2300 Кадри от полета на Уилбър Райт в Льо Ман, Франция на 8 август 1908 г. Заглавието на вестника гласи & ldquoРайт се плъзга във въздуха, докато ястреб лети 2,17 мили за 106 секунди & rdquo.

01:09:4407 Колелата са прикрепени към равнината и самолетът се тегли към зоната за излитане. Двата двигателя с мощност 25 конски сили се задействат ръчно. След 1904 г. машината на Wright & ldquoflying & rdquo е катапултирана от падащо тегло от релса. Показва мъже, които теглят тежестта, която катапултира самолета от релсата.

01:11:4612 Показва голямо събиране на френски мъже и жени на 3 октомври 1908 г., което свидетелства, че Уилбър Райт остава на височина с френски журналист за 55 минути и 37 секунди. Заглавията на вестниците гласят & ldquoWright В новия световен рекорд, превозва пътници 36 мили & rdquo. На 18 ноември 1908 г. в Льо Ман Франция Уилбър Райт направи световен рекорд за надморска височина, като се изкачи на 360 фута, както бе отбелязано от неподвижни балони.

01:15:1810 Уилбър Райт доставя първия самолет на правителството на САЩ за пробни полети във Ft. Майерс, Вирджиния. Показва ранния самолетен хангар.

ТАБЛИЦА 2:
01:17:1506 В групата, която наблюдаваше отстраняването на самолета Райт от ранния самолетен хангар, бяха секретар Тафт, майор Скуайър, майор Залцман и лейтенант Лам, който стана първият военен пътник в самолет, построен от Райт.

01:18:1604 Лейтенант Лам и Орвил Райт поставиха световния рекорд по издръжливост от един час, дванадесет минути и четиридесет секунди. Лейтенант Фулоу и Орвил Райт правят първия полет за преминаване през Форт Майърс до Александрия Вирджиния и се връщат.

01:20:0317 През 1909 г. Уилбър Райт демонстрира своето изобретение (самолет) пред краля на Италия и представители на италианското правителство. По време на тези полети първите филми са направени от самолет.

01:21:1925 Сред най -успешните състезатели на Wrights беше Анри Фарман. Самолетът на Фарман, както се появи през 1908 г. Показва полет, направен от Фарман в Иси-ле-Мулино Франция в началото на 1908 година.

01:22:2419 Показва Луи Блерио, отличен френски авиатор и първи човек, летял над Ламанша на 25 юли 1909 г., пилотиращ един от своите самолети.

01:23:0817 Показва Глен Х. Къртис, друг американски пионер в авиацията в Реймс, Франция.

01:24:0301 Показва Линкълн Бийчи, първи човек на & ldquostunt & rdquo на самолет. Показва ранните дни на & ldquowing проходилки & rdquo и & ldquodare-дяволи & rdquo, прехвърлящи се от един самолет в друг по въздуха.

01:25:2701 Показва странни машини, разработени като съперници на биплана Райт.

01:25:5424 CU изображение на Орвил Райт. Уилбър Райт (вляво), роден през 1867 г., починал през 1912 г.

01:26:4100 Въздушни изгледи, голямо летище, редици и редове самолети от ранен модел, паркирани на същото.

01:26:4905 Изображение на излитащ германски самолет Junkers G-38, 34 пътници. Въздушен изглед, големи редици на летища и редици самолети, паркирани от върха на крилото до върха на крилото на същата, вероятно Италия.

01:27:0625 Въздушен изстрел, самолет закърняващ в формация, група от десет прави цикъл цикъл.

01:27:2000 LS голяма сграда, руски надпис отстрани, отличителни знаци на сърп и чук голямо образувание от руски четиримоторни бомбардировачи, преминаващи над сградата. Въздушни изгледи, челен, голяма формация от американски бомбардировачи и изтребители, летящи към камерата.

01:28:04:23 През 1908 г. Aero Club на Франция връчва на Братята Райт златен медал. CU изображение на златния медал, присъден на Уилбър и Орвил Райт.

Същата година те бяха връчени златен медал от Aero Club, Великобритания, Великобритания. CU изображение на златния медал, присъден на Уилбър и Орвил Райт.

През същата година международното дружество за мир подари на Уилбър и Орвил Райт златен метал. CU изображение на златен медал.

През 1909 г. Конгресът на САЩ подари на братя Райт златен метал. CU изображение на златния медал.

01:29:1428 Все още снимка на групови снимки на Братя Райт, Президент Тафт и други ВИП личности.

01:30:3322 Мемориалът на Уилбър Райт в Льо Ман, Франция е посветен на 17 юли 1920 г.

01:30:4511 Мемориал, отбелязващ мястото на първия полет на самолет, е в Кити Хоук, Северна Каролина.

01:31:1321 На 19 ноември 1932 г. в Кити Хоук, Северна Каролина, е посветен паметник на Орвил и Уилбър Райт.


Индекс

Nei primi anni venti la Curtiss era stata coinvolta nel processo produttivo del bombardiere Martin MB-2 (NBS-1, secondo lo schema delle designazioni utilizzato all'epoca dallo United Air Army Service [N 1]), in quanto le fu affidato un contratto per la costruzione di cinquanta esemplari [2]. Partendo da questa esperienza l'azienda di Buffalo sviluppò nel 1922 una propria variante, ordinata in due esemplari, che fu denominata NBS-4 l'aereo però rimase allo stato di prototipo in quanto troppo simile al suo progenitore [2].

Il passo successivo nello sviluppo del progetto fu affidato a Charles Ward Hall, che in quegli anni aveva sviluppato in proprio l'impiego di materiali metallici nella costruzione di aeroplani [3]. Furono quindi impiegati tubi d'acciaio saldati per la struttura della fusoliera e nelle ali fu introdotto l'uso di longheroni in acciaio e di centine in aluminio rivettate [2].

Un ulteriore obzirrevole cambiamento riguardò и motori: si passò dai Liberty L-12, risalenti agli anni della prima guerra mondiale, ai nuovi Curtiss Conqueror con un incremento della potenza complessivamente disponibile pari cca 300 hp (223,7 kW).

Nato con la denominazione aziendale di Модел 52, un primo esemplare del velivolo fu ordinato dalle autorità militari (con la denominazione XB-2) nel corso del 1926 [2] e fu portato in volo per la prima volta nel luglio dell'anno successivo [2] [4] (anche se altri indicano che ciò sia avvenuto nel gennaio del 1929 [5]). Questo primo esemplare andò però perduto in un incidente di volo nel dicembre del 1927 [4], dopo aver акумулира 59 ore di volo [2].

Tra la fine del 1927 e l'inizio del 1928 и neonati Съединените американски военновъздушни корпуси излъчват un bando per unoovo aereo da bombardamento ed il progetto del B-2 si trovò in Competition with il Keystone XB-1, l'Atlantic-Fokker XLB-2, или Sikorsky S-37, или Keystone LB-6 [6]. La commissione giudicante non seppe prendere una Decisionione univoca in quanto il B-2 mise in luce le prestazioni migliori ma un singolo velivolo sarebbe costato il triplo rispetto a un solo LB-6 [6]. La scelta operata nel giugno del 1928 fu di ordinare trentacinque esemplari di Keystone LB-6 e due di Curtiss B-2, mentre l'anno successivo fu sottoscritto un contratto per la produzione di altri dieci B-2 [6].

Il progetto del Модел 52 fu anche sviluppato in un aereo di linea. L'USAAC diede il proprio benestare a questa variante nel corso del 1928 ed il Модел 53 volò per la prima volta nel giugno del 1929. Capace di trasportare diciotto passeggeri, fu conosciuto anche con il nome di "Condor 18" [1] ne furono realizzati complessivamente sei esemplari [1].

Модифицирана клетка

Il Curtiss B-2 si presentava come un grande biplano bimotore dalla struttura metallica. La fusoliera, di sezione rettangolare, ospitava all'estremità di prua una postazione, armata con una coppia di mitragliatrici montate su anello Scarff, dotata di una sottile vetratura nella parte inferiore subito dietro a questa era disposta la cabina di pitata vistoso parabrezza, nella quale prendevano posto due piloti, affiancati.

I due piani alari erano anch'essi realizzati in struttura metallica e presentavano uguale apertura erano tra loro collegati mediante tre coppie di montanti verticali con la coppia di montanti più interna parzialmente annegata nella gondola dei motori: questa, sporgente oltre iltre i borta presentava una forma imponente tanto che nella parte posteriore vi era alloggiata una postazione per un mitragliere, anche in questo caso equipaggiata con due armi vincolate ad un anello Scarff. La sezione centrale dell'ala superiore era collegata alla fusoliera mediante puntoni cabane.

L'impennaggio era di tipo biplano e aveva un doppio elemento verticale era collocato al di sopra della fusoliera, nella parte estrema del cono posteriore.

Il carrello d'atterraggio era di tipo biciclo e fisso le gambe di forza erano ancorate in tre punti all'intradosso alare e sostenevano una singola ruota l'elemento più esterno (di minore lunghezza) era dotato di ammortizzatore).

Motore Modifica

Abbandonando il classico, e ormai superato, motore Liberty L-12 la Curtiss optò di equipaggiare il Модел 52 con un propulsore di propria produzione e di recente realizzazione, il V-1570 [N 2] noto con il nome commerciale di Завоевател (Conquistatore). Questo era un motore dodici cilindri, a V di 60 °, raffreddato a liquido la versione utilizzata era dotata di riduttore e ciascun motore forniva la potenza di 600 hp (447 kW). Le eliche montate sul prototipo erano bipala, mentre sugli esemplari di serie fecero la loro compasa eliche tripala [4].

Модификацията на въоръжението

La massima quantità di armamento offensivo del Curtiss B-2 era costituita da 4 000 libbre, pari a 1 814 kg, di bombe tale quantità era però relativa a missioni con autonomia limitata, mentre in condizioni ordinarie il carico di bombe era ridotto a 2 508 lb (1 138 кг) [6].

La dotazione difensiva del Кондор era costituita da sei mitragliatrici Lewis disposte in tre postazioni binate: una era situata all'estrema prua del velivolo e due erano collocate nella parte prodiera delle gondole dei motori, elemento caratteristico ereditato dal precedente prototipo XNBS-4.

Militare Modifica

Tutti i dodici esemplari di Curtiss B-2 furono presi in carico dall'USAAC che li ricevette tra il mese di giugno del 1929 e quello di gennaio del 1930 [6] prototipi a parte, gli aerei furono presi in carico dall '11 -та бомбардировъчна ескадрила, che all'epoca era l'unico reparto dell'USAAC dedicato al bombardamento pesante [2].

L'impiego operativo dei B-2 fu piuttosto limitato e gli aerei, a parte le annuali manovre di esercitazione, spesso finirono per essere impiegati per il trasporto della corrispondenza [2].

Ben presto resi obsoleti dagli sviluppi tecnologici dei primi anni trenta, i Кондор furono dismessi dal servizio tra il 1934 ed il 1936 [6].

Civile Modifica

La versione da trasporto civile del bimotore Curtiss non conobbe particolare successo in quanto and monoplani, particolarmente and Ford Trimotor e Fokker F.10, avevano già conquistato ampie porzioni del mercato. I sei esemplari costruiti furono acquistati dalla Eastern Air Transport tra il 1931 ed il 1932 rimasero in servizio soltanto un paio d'anni e furono tutti dismessi prima della fine del 1934 [2].

  • Къртис Модел 52
    • XB-2: designazione assegnata ai due prototipi del velivolo, il primo dei kvali andò distrutto in un incidente occorso nel dicembre del 1927 [2].
    • B-2: designazione con la quale furono contradistinti i dodici esemplari prodotti in serie posti in servizio dall'USAAC rispetto al prototipo avevano eliche metalliche tripala e radiatori più corti e spessi [4].
      • B-2A: fu la denominazione attribuita ad un singolo esemplare (il quinto, in ordine cronologico) [6] che fu utilizzato per la sperimentazione di un system di pilotaggio automatico nel corso del 1930 [2].
      • Къртис Модел 53

      Noti commercialmente con il nome di Кондор 18, dal numero di passeggeri che erano in grado di trasportare, furono realizzati sei esemplari della versione "civile" del primo "B-2" della storia. Soppresse le installationlazioni di tipo militare, i velivoli ebbero fusoliera modificata nella zona anteriore, contradistinta prevalentemente dalla cabina di pilotaggio completamente chiusa. Написах си пасивни и систематизирани файлове в третия файл.


      Бележки

      1. ^àб° СPolmar et Bell 2004, стр. 69-73.
      2. ^àбТъкър 2013, стр. 1358.
      3. ^àбlorell 2003, стр. 28. (FR) Robert J. Neal, Liberté Moteur: Une техника Histoire opérationnelle, Spécialité de presse, le 5 Janvier 2009, p. 510, ISBN 9781580071499. Récupéré le 21 Août, ici à 2015 г.. (FR) Aviation aux États-Unis dans Armée, 1919-1939, издателство DIANE, стр. 120, ISBN 9781428915633. Récupéré le 21 Août, ici à 2015 г.. (FR) Роджър Конър, авиационна Вирджиния, Arcadia Publishing, 3 ноември 2014 г., стр. 25-28, ISBN 9781439648261. Récupéré le 21 Août, ici à 2015 г..

      1. Утилизатори

      Милитари

      • Куерпо де Авиасион
      • Aviação Militar
      • Forza pubblica dello stato di San Paolo
      • Fuerza Aérea de Chile
      • Fuerza Aérea Colombiana
      • Suomen ilmavoimat
      • Fuerza Aérea Парагвай
      • Куерпо де Авиасион дел Перу
      • Pulutong Himpapawid от Hukbong Katihan и Pilipinas
      • Въздушен корпус на армията на САЩ
      • ВМС на САЩ
      • Корпус на морската пехота на САЩ

      Civili

      • Rolls - Royce Kestrel e Junkers Jumo 210. Boeing PW - 9 Curtiss CR Curtiss Falcon Curtiss R2C Curtiss PW - 8 Fokker D.XII Macchi M.33 Wittman D - 12 Bonzo Fairey
      • Il Curtiss - Wright CW - 22 è stato un aereo da addestramento e da ricognizione monomotore ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss
      • Il Curtiss CR, идентифициращ aziendale модел 23, ера с мономоторен биплано да се конкурира sviluppato dall azienda статут на Curtiss Airplane и
      • La Curtiss Airplane and Motor Company, nota anche come Curtiss era un costruttore di aerei statunitense che divenne pubblica nel 1916, con Glenn Curtiss
      • Il Curtiss P - 36, conosciuto anche come Curtiss Hawk Model 75, è un caccia statunitense dei tardi anni trenta all epoca molto diffuso ed apprezzato a livello
      • Il Curtiss SB2C Helldiver fu un bombardiere in picchiata imbarcato monomotore, biposto, monoplano ad ala media, sviluppato dall azienda aeronautica statunitense
      • Il Curtiss C - 46 Commando fu un aereo da trasporto bimotore ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss - Wright Corporation negli
      • Il Curtiss - Wright CA - 1, citato anche come Commuter o Courtney Amphibian, fu un aereo anfibio monomotore biplano a cinque posti progettato da Frank Courtney
      • Il Curtiss - Wright AT - 9 Jeep fu un aereo da addestramento avanzato bimotore, monoposto e monoplano ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica statunitense
      • Il Curtiss - Wright CW - 12 Sport Trainer fu un aereo da addestramento monomotore, monoposto e biplano sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss - Wright
      • Il Curtiss - Wright XP - 55 Ascender fu un aereo da caccia sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss - Wright nei primi anni quaranta e rimasto
      • P - 12 Boeing P - 26 Boeing P - 29 Консолидиран P - 30 Curtiss Falcon Curtiss O - 52 Curtiss SOC Чайка Curtiss F7C Seahawk de Havilland Канада DHC - 3 Otter Douglas
      • vedi Curtiss SB2C Helldiver. Il Curtiss SBC Helldiver era un bombardiere in picchiata monomotore biplano prodotto dall azienda statunitense Curtiss - Райт
      • в Колумбия una dimostrazione di aeromobili da combattimento: alcuni Curtiss Falcon O - 1 provenienti dagli Stati Uniti d America. 1 септември 1932 г.
      • Il Curtiss Model 58 F9C - 2 Sparrowhawk Sparviero в италианската ера un biplano da caccia parassita prodotto dall azienda statunitense Curtiss Airplane и
      • Il Curtiss Oriole o Model 17, era un biplano monomotore a tre posti per uso generale realizzato alla fine del primo decennio del XX secolo dall azienda
      • Il Curtiss R3C era un monomotore biplano da Competitzione realizzato dall azienda statunitense Curtiss Airplane and Motor Company nel 1925 allo scopo di
      • Il Curtiss XNBS - 4, designazione aziendale Model 36, fu un bombardiere notturno, bimotore e biplano, sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss
      • aeronautica statunitense Curtiss Airplane and Motor Company. Sviluppo del Curtiss - Martin NBS - 1 e del successivo prototipo Curtiss XNBS - 4, fu l ultimo bombardiere
      • Il Curtiss XP - 46 fu un aereo da caccia monoposto, monomotore e monoplano ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss - Райт
      • Il Curtiss XP - 42, designazione aziendale Model 75S, fu un aereo da caccia monoposto, monomotore e monoplano ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica
      • Il Curtiss SOC Seagull in inglese gabbiano era un ricognitore catapultabile prodotto dall azienda statunitense Curtiss - Wright alla fine degli anni trenta
      • Il Curtiss P - 1 Hawk, designazione aziendale Model 34, fu un aereo da caccia monomotore, monoposto e biplano, sviluppato dall azienda aeronautica statunitense
      • Il Curtiss SC Seahawk era un idroricognitore a galleggiante centrele, monomotore ad ala bassa, prodotto dall azienda statunitense Curtiss Airplane и
      • Il Curtiss P - 6 Hawk fu un aereo da caccia monomotore, monoposto e biplano, sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss Airplane and Motor
      • Il Curtiss O - 40 Raven corvo inglegle fu un aereo da osservazione monomotore, biposto e monoplano ad ala alta sviluppato dall azienda aeronautica
      • Il Curtiss - Wright X - 19 fu un convertiplano sperimentale VTOL realizzato dall azienda statunitense Curtiss - Wright Corporation nei primi anni sessanta e
      • Il Curtiss T - 32 Condor II fu un aereo da trasporto civile realizzato nei primi anni trenta dall azienda statunitense Curtiss Airplane and Motor Company
      • Il Curtiss - Wright CW - 15 Sedan fu un aereo da trasporto civile passeggeri utility monomotore, quadriposto e monoplano ad ala alta sviluppato dall azienda
      • Il Curtiss - Wright CW - 19 è stato un aereo per usi generali, monomotore ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss - Wright verso

      Condividi questo:

      Публични данни:

      Fonte dell 'articolo:

      Anche gli utenti hanno cercato:

      Falcon, Curtiss, Curtiss Falcon, curtiss falcon, aggiungere sezioni - aviazione. Къртис сокол,

      Fertè Alais Airdevils.

      La poetessa Falcon, L. canzone 1V, 1str. Толкова съм трементен! Buongiovanni, F. E tre grazie De Curtis, E. canzone 1V, 1str. Пепе, канела, Бнонлайн. Piccola biblioteca ragionata. Annie & The Beekeepers, Mother Falcon, Warren Hood, Caitlin Rose, Born Again Virgin Virgin Austin. Interessi del gruppo. Храна, подслон, храна. Информационни ди.

      CME ОНЛАЙН АСИСТЕНЦ ТОПТЕЛ 2 200.

      Falcon Yachts. Прекрасна и изключителна яхта, 26 м 2009 Falcon 86. 1.450.000 EUR. Monaco Curtis Stokes & Associates. Пол Йохансен е 1970 г. 75. Curtiss Jenny JN 7H 51 x 80 cm qualità finto antico grande. В ролите: Доналд Молисън, Джейми Лий Къртис, Нанси Лумис, П. Дж. Солес - продуцент на Produttore Дебра Хил - Produzione Production Falcon International.

      Модели на свобода 18009 CURTISS HAWK III 1 48 CM Modellismo.

      Често повече от една, за да оживи детските спални, да подобри темата в обучението на татковци или да направи перфектния подарък на тържествено парти. Този печат, Curtiss Falcon ,. No.15 Curtiss Falcon Vintage United Airlines Nixon Galloway Etsy. Curtiss JN 4D Jenny, военно -тренировъчен самолет от 1918 г., във Virginia Aviation Dassault Aviation Falcon 20F I CMUT dellAermarche, в sosta allaeroporto di. Да Бо Дерек и Джейми Лий Къртис: Мигрирам в топлес дел TGCom24. Fender jaguar classic player специално надграждане вземете Къртис Новак. калник jaguar pronta consegnamanne falcon r bk черен chitarra elettricaManne € 345, 00.

      I Vichinghi 1958, Cinema e Medioevo.

      Къртис Басу, Сарбани Бейтс, Доминик Баталия, Джузепина Баумгартен, Еракул, Майкъл Ескофие, Стефани Еванс, Майкъл Л Фалкон Барозу ,. Venezia, il giorno di Riccardo Scamarcio e Valeria Golino. Майкъл Сокол. Национал: Нигерия. Позиция: Centrocampo. Майкъл Сокол. Sconosciuto dal: 01 dic 2018 Maggior Presenze: Hantharwady U. Sconosciuto. Каталог на артикулите, персонализирани за онлайн продажба на Ricamo e Stampa. Пристигайки в Чикаго, пилотът на Curtiss Falcon помага за разтоварването на пощата по време на ранната поща Janesville Wisconsin 1926 Benton Park и State Saint. TML Winter Lemonade PartyTrip. Ансамбъл Flamingo Falcon Mirage in omaggio a Serge Dassault, Solo P 40N 5 CU Warhawk F AZKU Mohawk - Curtiss Hawk H 75 G CCVH. 1 7 SCALA CURTISS P 6e Hawk Plans, Modelli e Istruzioni 56ws. U POWER Scarpe Curtiss S1 SRC ART. SO20181. 20.00% Scarpe Curtiss U POWER Scarpe Falcon S3 SRC ART. SO20623. 20,00% Scarpe Falcon. Micheal Falcon Storia numeri maglia Transfermarkt. Laviazione civile è presente con Dassault e suo nuovo Falcon 7X, ma anche Una decina di aerei da leggenda Curtiss Hawk 75, Hurricane, Lockheed 12 ,.

      Lukgraph 3201 Curtiss A 3 Falcon. Il Curtiss Falcon е Моделло ди.

      Мандалорианецът: Джейми Лий Къртис не е хвърлил дела секонда стагионе? Соколът и зимният войник: прекратете правото на Емили. Ermes di Colloredo, Poesie scelte Biblioteca Nazionale Braidense. 8 юли 2017 г. Questo Pin è stato scoperto da Mattia Simoniello. Scopri e salva и tuoi Pin su Pinterest. На гости от Съединените щати? Намерете лодки. Да Бо Дерек и Джейми Лий Къртис: Преминах в топлес на кино, на 80 години. Допълнително 14 и 14. Evanescence dal vivo в стрийминг на Rock Falcon Studio.

      AVIONS № 130 Cahier spécial le Messerschmitt 262 ал.

      Можете да изтеглите тези въпроси, за да си представите наличните: Curtiss Falcon ENC9NF dalla libreria Alamy за милиони снимки, илюстрации и ветеринарни стокови реклами. Биографията на Амелия Къртис Очаквайте скоро. Qui puoi conoscere la carriera le curiosità sulla vita privata di Amelia Curtis, leggere le notizie più recenti, trovare tutti и premi vinti e guardare le foto e i video. Библиотека Персонажи на Къртис Фонг. Curtiss A 3B Falcon & quot от 1:72 САЩ Prima della Seconda Guerra Militari Aerei Modelli da incollare.

      Хелоуин La notte delle streghe.

      Il Falcon esperienza era qualcosa che dovrebbe essere sulla lista del cucchiaio di tutti. Jeff Curtis е stato un ospite eccezionale e si può dire quanto ci ama i. Curtiss Falcon Снимка Алами. Коронавирус, la Marvel blocca tutto: gli aggiornamenti. Thunderbolts: il gruppo introdotto във The Falcon And The Winter Soldier? The Unsound: un horror Netflix. Falcon Labs LinkedIn. Taggato Curtiss Helldiver S2C5. Начало Israele: възможна вендита на великоли F 16A Fightning Falcon alla società canadese Top Aces UK Carrier Strike Group.

      Scarpa U.Power CURTISS SO20181 S1 SRC номер 36.

      Cubcrafters, Culver, Curtiss, Curtiss Wright, Czech Aircraft Works, D Apuzzo Fairchild Dornier, Fairchild Hiller, Fairey, Falcon, Falconar, Fama, Fantasy Air. Къртис Хойл Tag MoviesBook. Персонажи: Къртис Фонг. Личност Personaggi per copertina Eventi collegati. Отказ Война Битка при Ковънтри Нефритово нападение на сокол. Колаборатори. hf22 22. Il salone di Bourget apre le porte al gran pubblico che la forza. Къртис Джени JN 7H. Modello AP401. Condizione Nuovo. 80cm, costruito come una vera e propria tela di seta su telaio in legno possibles di sospendere. Kora 72075 Fiat CR.20 Servizio polacco o sovietico Модело ди. 1996 Worlds Legendary Biplanes Stamp CURTISS FALCON F8C HELLDIVER. Mint Never Hinged MNH пощенска марка, издадена от MARSHALL ISLANDS.

      Търсете Internet Culturale.

      CURTISS P 40C TOMAHAWK ЛЕТЯЩИ ТИГРИ - АКАДЕМИЯ 12280 SCALA 1: 48. RIPRODUZIONE DEL CACCIA AMERICANO P40, UTILIZZATO DALLA. Listino prezzi guillow. Risparmia con le migliori offerte per Casarett Doull Elementi Di Tossicologia John Curtis D Klaassen на ноември 2020 г. !. Casarett Doull Elementi Di Tossicologia Джон Къртис D Клаасен. Mekai Curtis e stato scelto per interpretare il protagonista di Power Book III: The Falcon and the Winter Soldier: Anthony Mackie описва ле. Falcon VersaLogic Corporation Аксесоари, комплекти онлайн каталог. Scarpa con tomaia in pelle scamosciata forata fodera WingTex a tunel daria traspirante, puntale AiRtoe Composite con membrana traspirante.

      Archivio fotografico Aeromedia.

      Звездите Шарлот Де Витте Клаптоне Къртис Алто Да Туиказ Дейв Ламбърт Пол Калкбреннер Рейгел и Пери Реги Робърт Сокол Салваторе Ганачи. Кулинарен магазин Ricambi eSpares. Tweet Споделете Google Pinterest. С покупката на този продукт можете да съберете до 5 точки за лоялност. Вашата количка ще има общо 5 точки за лоялност, които могат да бъдат превърнати в. Къртис Макмъртри Информационни Facebook. Curtiss Falcon fu una famiglia di aerei militari biplani sviluppata dallazienda aeronautica statunitense Curtiss Airplane and Motor Company durante gli anni venti del XX secolo.

      CB FB4008 Curtiss P 40CWarhawkFighter ВВС на американската армия.

      1 72 AIRFIX Curtiss Hawk 81 A 2. larrivo di un gran numero di caccia americani di Curtiss Tomahawk permise di 1 48 ITALERI F 16A FIGHTING FALCON. 1 72 AIRFIX Curtiss Hawk 81 A 2 No. 8 giugno alle orre a Cordovado PN presso il ristorante Villa Curtis Vadi. I loro nomi sono Elena Fadel, Davide Falcon, Federico Furlan, Luca Geo ,. Curtiss p 40c tomahawk академия за летящи тигри 12280 scala 1:48. В крайна сметка на Schwarzy alla caduta на Джейми Лий Къртис, в 10 сериала на филма Falcon Crest, добавена реклама от ерата на Аби Далтън, Джулия Къмсън е добре hanno fatto i. Elenco permanentnte degli enti iscritti 2020 Enti del Volontariato parte. Challe par Bernard Philippe, Coupez le Tirpitz par Sébastien Buyck et Christophe Cony, Le Curtiss Wright 22 Falcon fin dune époque et début. КОЛЕКЦИЯ. Американска армия CURTISS Falcon F8C Helldiver biplano Самолет francobollo. È безплатно! Scopri chi conosci presso Falcon Labs, sfrutta la tua rete professionale e fatti acceptre. Gaetano Falcone Harvey Blalock curtis springs. Vedi tutti i.

      Атакуващи самолети на САЩ 1920 1929: Къртис Сокол.

      MANDE un falcon Ragusi al re di Spagne In tribut e pur poc al è un falcon, Ma vo, che fais mangià Lu cancar lha schianat, no cul curtiss. Ела си schiane un. 188.501 снимка и снимка на пощата Getty Images. Aeromodello General Dynamics F 16A Fighting Falcon комплект. 47,00 € Комплект за дизайн на самолет Aeromodello Curtiss P 40 Warhawk комплект. 86,30 € Aeromodello. La Gallery del Drive & Fly Model Club Модена. Peel, Западна Австралия, id: 79013838 79000635 WA, name: Falcon, Peel, Area, Queensland, id: 69027417 69000175 QLD, name: Curtis Island ,.

      Pino - логическа настолна игра, която се основава на тактика и стратегия. Като цяло това е ремикс на шах, пулове и корнери. Играта развива въображението, концентрацията, учи как да решавате задачи, да планирате собствените си действия и разбира се да мислите логично. Няма значение колко парчета имате, основното е как са разположени!


      Връзки към проекта

      Статистика

      Прегледайте статистическите данни за този проект чрез Libraries.io или като използвате нашия публичен набор от данни в Google BigQuery

      Разрешително: MIT лиценз (MIT)

      Автор: Kemo431

      Поддръжници

      Класификатори

      • Статус на развитие
        • 3 - Алфа
        • Разработчици
        • OSI одобрен :: MIT лиценз
        • Независима от ОС
        • Python :: 3
        • Игри/Развлечения
        • Разработка на софтуер :: Библиотеки :: Python модули

        Абонирайте се за Военноморска история списание, за да получите достъп до тази статия и множество други завладяващи статии и истории, които поддържат нашата морска история и наследство живи. Абонатите получават тази ценна полза и много повече.

        Ако сте абонат, моля, влезте, за да получите достъп, и ви благодаря за вашия абонамент.

        1. Вижте Gordon Swanborough и Peter M. Bowers, Самолети на ВМС на САЩ от 1911 г. (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1968), 93–94 и Джон Wegg, Самолети General Dynamics и техните предшественици (Анаполис, MD: Naval Institute Press, 1990), 65–67. Последният том е по -пълен.

        2. Консолидиран, сформиран през 1923 г., става Консолидиран Vultee през 1943 г. чрез сливане на двете фирми и е придобит от General Dynamics през 1953–54.


        Къртис-Мартин NBS-1-История

        截至 2018 年 全球 飞机 订单 达 00 10000 约 15000 亿 美元 波音 和 空 客 6: ​​4

        波音 (Boeing) 、 洛克希德 马丁 (Lockheed Martin) 和 诺斯洛普 (Northrop Grumman) 几乎 垄断 了 航空 航天 防务 订单 ;

        航空 发动机 及其 配件 供应 集中 于 通用 (General Electric) 、 普拉特 (Pratt & amp Whitney) 和 劳斯莱斯 (Rolls-Royce) 等 三家 公司。

        Тази категория включва предприятия, които основно се занимават с производство или сглобяване на цялостни самолети. Тази индустрия включва също предприятия, притежавани от производители на самолети и занимаващи се предимно с научноизследователска и развойна дейност на въздухоплавателни средства, независимо дали от фондове на предприятието или на база договор или такса. Включени са и предприятия, занимаващи се с ремонт и възстановяване на самолети на фабрична основа.

        Космическата индустрия се състои от космически превозни средства, части за космическо задвижване, управляеми ракети, самолети, самолетни двигатели и части за самолети. Производството и продажбата на граждански и военни самолети съставляват около две трети от общата стойност на самолетостроителната индустрия, докато продажбите в сектора на гражданските самолети (двигатели и части) представляват останалата част от самолетния сегмент на космическата индустрия.

        По отношение на търговските самолети, в средата на 2010-те световният пазар беше предимно дуопол между базирания в САЩ Boeing и европейския Airbus.Джилиан Рич в разказ за юни 2016 г. за Investor 's Business Daily отбелязва, че & quotBoeing е надминал пазарния дял на Airbus с#39% до 40% през последните 10 години, но Airbus печели по-тесни поръчки и ще хване Boeing в общите доставки до 2018 г., според доклад на Moody миналия месец. & quot Количеството на поръчаните самолети, които двете фирми имаха в баланса си, беше доста впечатляващо-около 10 000 самолета на стойност около 1,5 трилиона долара, според статия от Dan през октомври 2016 г. Рийд за Forbes.

        Организация и структура

        Американските самолетни компании предоставят самолети за три различни пазара: военната, търговската авиация и общата авиация, което включва бизнес пътувания. От края на Втората световна война до разпадането на Съветския съюз през 1991 г. американските военни служби изпитваха жаден апетит към сложни самолети, които американските фирми се стремяха да задоволят. Този почти 50-годишен бум на военните разходи гарантира здравето на много производители и им позволява да отделят ресурси за научноизследователска и развойна дейност, като гарантира, че американските самолети ще бъдат най-технологично напредналите в света. Краят на Студената война, който намали военните разходи в Съединените щати и по света, осигури най -голямото предизвикателство за американското производство на самолети, което беше свикнало с доходоносни договори на Министерството на отбраната.

        Развитието на търговски самолети представлява много по -голям риск от този на военните самолети. Процесът на разработване на пътнически самолет, способен да превози няколкостотин души, беше както дълъг, така и скъп, изисквайки от производителите да предвиждат нуждите на авиокомпаниите много по -рано и да залагат огромни пари за успеха на продукта. Обикновено производителите проектират нови или модифицирани самолети в отговор на изискванията на превозвачите, които обикновено искат по -голяма икономия на гориво и повече места за сядане, отколкото големи промени в дизайна.

        Предистория и развитие

        Американската самолетостроителна индустрия води началото си от едно от ключовите събития на ХХ век: братята Райт и първият полет през 1903 г. Докато много други са летели с планери, балони и дирижабли, Уилбър и Орвил Райт отбелязват огромно пробив с мощен полет, защото те доказаха динамиката на летенето на крило. В напречно сечение крилото е плоско отдолу, но извито отгоре. Докато крилото се движи във въздуха, въздухът, преминаващ над крилото, е принуден да изминава по -голямо разстояние от въздуха, преминаващ под крилото. Тази разлика причинява джоб с ниско налягане, който буквално изсмуква крилото във въздуха. За да работи, крилото трябва да се движи напред или да се задвижва. Тези принципи са описани години преди полета на Райтс от Самюъл П. Ленгли, професор без късмет, чиито авиационни експерименти са били или игнорирани, или неуспешни.

        Райтовете първоначално се надяваха да продадат самолети на американската армия за разузнаване на бойното поле. Един от тези, които бяха свидетели на първата демонстрация на братята Райт за младата армия, беше млад военнослужещ на име Доналд Дъглас. Въпреки няколко впечатляващи полета, служителите на армията бяха непоколебими. Райтовете занесоха шоуто си в Европа, където летяха за германската, френската и британската армия. В процеса те предизвикаха интерес от страна на европейските пионери в авиацията като Луи Блерио, Уили Месершмит, Антъни Фокер и Марсел Дасо.

        Авиацията веднага беше възприета в Европа като нова мощна сила във войната, но също така беше и добро развлечение. Blériot и други като Louis Paulhan създават свои собствени самолети и започват да обикалят летящи циркове. През 1910 и 1911 г. тези европейски авиатори обикалят Съединените щати, летейки пред гаражни калайджии като Глен Мартин, Клайд Сесна, Глен Къртис и Бил Боинг. Къртис, ремонтник на мотоциклети, веднага бе привлечен към полет и имаше достъп до леките двигатели, необходими за задвижване на самолети. Къртис беше един от първите, които монтираха витло в предната част на самолета в „quottractor“ дизайн. Дотогава витлата са били монтирани отзад & quotpusher & quot модели.

        След като няколко от армейските самолети Райт се разбиха, убивайки пилотите, армията намери нов доставчик в Къртис, който избяга от прилагането на патентите на Райтс, като включи първите елерони. Така Къртис се очерта като водещ национален производител на самолети и новият доставчик на армията.

        С избухването на война в Европа през 1914 г. Германия и Франция побързаха да приложат авиация на бойното поле, създавайки първите световни аса, Ролан Гарос и Манфред фон Рихтофен. Армията на САЩ прегръща въздушните сили през 1914 г., като създава авиационна група в рамките на Корпуса на сигналите. Един от първите му членове беше Доналд Дъглас. Дъглас, завършил инженерство в Масачузетския технологичен институт, за кратко е нает от Глен Мартин, който експериментира с планери от 1905 г. Той построява първия си задвижван самолет близо до Лос Анджелис през около 1909 г. с финансиране от друг ентусиаст на авиацията, изобретателя Александър Греъм Бел . Дъглас помогна на Мартин да разработи първия си сериен самолет, обучаващия TT, преди да бъде изпратен във Вашингтон, за да контролира правителствената авиационна програма. По-късно групата на Thompson 's закупи компанията Martin 's, за да сформира Wright-Martin Company.

        До 1918 г. правителството проявява интерес към авиацията чрез разширяване на въздушна ескадрила и активна намеса в индустрията. След като е видял ефекта от въздушните сили в Европа по време на Първата световна война, правителството реши да не вижда въздушните сили на САЩ да бъдат закърнени от законови спорове или събирачи на патенти. Това, което се появи, беше слабо контролирана конкуренция за правителствени договори, които бяха предимно военни, а по -късно и въздушна поща. Стотици самолетостроители излязоха от гаражи и складове.

        Автомобилните ръководители бяха избрани да оглавят правителствената амбициозна програма от 22 000 самолета за военна аеронавтика. Предпочитани за способността си да произвеждат огромни количества стандартизиран продукт, тези ръководители открито се заговориха да държат самолетостроителите извън индустрията. Дъглас обаче, член на правителствения съвет, подаде информация за програмата за аеронавтика на други самолетни конструктори. И накрая, разстроен от представянето на армейската ескадрила и отвратен от правителствената бюрокрация, Дъглас подаде оставка през 1919 г. и се премести в Лос Анджелис, за да създаде своя собствена компания.

        Уилбър Райт умира през 1912 г., оставяйки брат си да отговаря за тяхната компания. Беден мениджър, Орвил Райт наивно продаде компанията и нейните патенти на група финансисти, ръководена от Уилям Бойс Томпсън. През 1919 г. автомобилните интереси, водени от Делко, убеждават Орвил Райт да даде името си на друго предприятие, наречено Дейтън-Райт. Райт беше запазен само заради почтеното си име и способността си да тегли инвестиционни долари. Като автомобилно предприятие Дейтън-Райт произвежда само самолетни двигатели, а по-късно той попада под контрола на General Motors.

        В края на Първата световна война правителството отмени 90 процента от поръчаните от него самолети, принуждавайки много самолетостроители да затворят. По -късно разследване разкри престъпно споразумение и широко разпространен скандал сред онези, които бяха упълномощени да предоставят договори. Въпреки това, почти всички участници избягаха без наказателно преследване.

        След като за кратко си възвърна услугите на Доналд Дъглас, Глен Мартин изостави компанията на Томпсън и започна важна връзка с генерал Били Мичъл, най -мощният защитник на въздушните сили на армията. С подкрепата на Mitchell, Мартин спечели договор за изграждане на 20 бомбардировача MB-2, които впоследствие Митчел използва в грандиозна демонстрация край носите Вирджиния, като потопи предполагаемо непотопяемия заловен германски линкор Ostfriesland.

        Отделен самолетен концерн е създаден през 1914 г. от Алън и Малкълм Лугхед. Братята построиха първия си самолет в малък гараж в Сан Франциско с финансова подкрепа от Макс Мамлок и неговата компания Alco Cab. След като го разбиха и изплашиха Мамлок и парите му, братята започнаха да провеждат изложби и продадоха самолети на Къртис, за да съберат пари. Lougheads, с намерение за военни приложения за самолети, започнаха изграждането на голям бомбардировач на площадка близо до Санта Барбара. Там се срещнаха с млад строител с разбиране по математика на име Джак Нортроп, когото помолиха да се присъедини към компанията като главен инженер.

        Президентът Кулидж назначи Дуайт Мороу да разработи правителствена програма за измерено развитие на индустрията през 1925 г. В резултат на това Законът за въздушната търговия от 1926 г. определи годишни нива на поръчки за 2600 военни самолета. Лугхед и Нортроп, които се носеха в продължение на шест години, внезапно възстановиха пазара си и успяха да осигурят финансова подкрепа от рисковия капиталист от Лос Анджелис на име Фред Кийлър. Като условие обаче Кийлер поиска от Лаугхед да промени правописа на своето шотландско-ирландско име, за да съответства точно на правилното му произношение. Явно е уморено да се обръщаме към & quotMr. Lug Head, & quot Allan отстъпи, а новата компания се казва Lockheed. По-късно компанията завърши изцяло метален модел с една кожа, наречен Vega. Този модел, базиран на дизайн на Холандия Антъни Фокър, е разработен от Northrop, който след това напуска компанията, за да работи за Доналд Дъглас.

        Дъглас, чийто бизнес се разрастваше от силата на правителствените продажби, беше обърнат от Дейвид Р. Дейвис, който предложи да инвестира 40 000 долара за трансконтинентален самолет. С помощта на Northrop Douglas произвежда Cloudster и правителството поръчва няколкостотин за военна употреба. Дейвис, страхувайки се от риска, веднага се спаси. Cloudster обаче доведе Дъглас до поредица от успешни проекти, включително торпедни самолети от серията DT и Douglas World Cruiser. Между 1921 и 1928 г. годишното производство на Дъглас нараства от шест самолета до повече от 300.

        Разрастващата се авиационна индустрия получи огромен тласък през 1927 г., когато Чарлз Линдберг завърши първия успешен трансатлантически полет, използвайки модифициран тримоторен Ryan Aeronautical. Дръзкият и почти фатален каскадьор на Линдберг толкова силно съживи интереса към авиацията, че инвеститорите започнаха да насочват милиони долари към самолетни компании. На следващата година Мартин се премества в Балтимор, за да бъде по -близо до клиентите си във Вашингтон, окръг Колумбия Строителни бомбардировачи, той купува бизнеса с двигатели на Louis Chevrolet, чийто автомобилен бизнес е придобит от General Motors.

        United Aircraft е създаването на Бил Боинг, богат горски стопанин от Сиатъл, който закупи първия си самолет през 1910 г. от Глен Мартин и взе уроци по летене от самия строител. Boeing и неговият партньор Конрад Вестервелд създадоха редица ранни модели на самолети за морска пощенска доставка. След производството на военни самолети по време на Първата световна война, Boeing беше убеден от клиент на име Ед Хъбард да създаде авиокомпания. През 1920 г. Boeing печели договор за превоз на поща между Чикаго и Сиатъл. За тази работа той разработи нов дизайн, модел 40, оборудван с двигател на Pratt & amp Whitney. Сдружението на Boeing с Pratt & amp Whitney му донесе познанството на президента на тази компания, Frederick Rentschler.

        Законът за въздушната поща на Кели от 1925 г. върна въздушната поща на частни участници след поредица от катастрофи от правителствената въздушна служба. Пощенският капитан Уилям Фолгер Браун активно насърчаваше създаването на големи авиокомпании, като внимателно възлагаше печеливши договори за въздушна поща. Boeing придобива множество частни авиопощенски компании и техните изгодни договорни права и през 1928 г. ги обединява, за да образува Националната компания за въздушен транспорт. На следващата година Boeing и Rentschler обединиха бизнеса си със самолети и двигатели, за да образуват United Aircraft & amp Transportation Company. До края на 1929 г. компанията е поела двама производители на витла, както и компанията Northrop & Avion и е изградила мрежа за въздушен транспорт, която по -късно се е превърнала в United Air Lines.

        През август 1929 г. Алън Лаугхед (който запази собственото си име) и Фред Кийлър продадоха компанията Lockheed на група автомобилни инвеститори, организирана като компания в Детройт. Компанията привлече огромен интерес на инвеститорите, след като авиатриксът Амелия Ърхарт прекоси Атлантическия океан с един от компанията във Вегас. Само месец по -късно световните финансови пазари бяха засегнати от срива на фондовия пазар, който хвърли нацията в Голямата депресия. Акциите на авиационните компании, оценени на повече от 1 милиард долара при обща печалба над 9 милиарда долара, бяха унищожени.

        Detroit Aircraft, чиято цена на акциите се е сринала от $ 15 на 12,5 цента, се проваля през 1932 г. Операцията Lockheed е закупена от синдика за $ 40 000 от Робърт и Кортланд Грос. Придобиването включва важен нов дизайн, Орион. Междувременно Алън Лугхед се беше върнал към първоначалния си бизнес с недвижими имоти. Джак Нортроп обаче се завръща в Дъглас, където създава още една компания като дъщерно дружество на предприятието Дъглас.

        Дъглас беше свързан с авиационен комбайн, подобен на Boeing ', наречен North American Aviation, който контролира Eastern Airlines и TWA. В резултат на тази връзка Дъглас, който забогатя на военни договори, беше призован да разработи търговски самолети за компанията си майка. Първият от тях, Douglas Commercial One, или DC-1, се появи през най-тежките години на депресията. През февруари 1934 г. правителството намали субсидията си за превозвачи на въздушна поща, създавайки внезапно търсене на по -бързи и по -ефективни самолети. Дъглас усъвършенства дизайна на DC, за да отговори на това търсене и през 1935 г. произвежда DC-3, изключително универсален занаят, който почти превръща остарелите конкуренти като Boeing 247. Братята Грос и тяхната компания Lockheed също подобряват по-ранните проекти и се появяват с Electra.

        Дори Глен Мартин, отхвърлен от военното ведомство, беше пуснат на търговския пазар. Благочестивият републиканец беше принуден да ипотекира завода си по програма „Демократичен нов курс“. Отчаян от бизнеса, Мартин построи луксозна летяща лодка, наречена China Clipper, за панамерикански транс-тихоокеански маршрути. Въпреки това, когато Мартин успя да продаде само три Clippers, правителството беше принудено да подкрепи бизнеса му, като закупи новоразработения бомбардировач B-10 на компанията.

        Депресията щеше да унищожи самолетостроенето, ако не беше държавната подкрепа. Стана официална политика да се възлагат договори на все по -привилегирован клуб производители, така че техният опит да бъде запазен и развит за военни цели. Тази политика втвърди цикъла на концентрация, насърчаван от Браун. Американската авиация беше контролирана от три огромни вертикални монопола, всеки от които поддържаше огромни съоръжения за производство на корпуси и двигатели и обслужване на авиокомпании.

        През 1934 г. сенаторът Хюго Блек завърши разследване на нередности в тези авиационни инвестиционни тръстове, което включва United Aircraft, North American Aviation и трета група, наречена Aviation Corporation of the Americas, или Avco. Няколко магнати бяха призовани да свидетелстват на изслушванията, включително Бил Боинг, Доналд Дъглас и Глен Мартин. Всички признаха огромна печалба от авиационна дейност, но поради липсата на закони срещу тези практики, не се стигна до наказателно преследване. Boeing обаче беше толкова възбуден от естеството на разследването, че продаде всичките си авиационни интереси и се пенсионира.

        Комбайните в крайна сметка бяха разпуснати на антитръстови основания, създавайки трайна линия на бизнес ограничения в американската авиация. Авиокомпаниите, двигателите и авиокомпаниите вече не могат да бъдат свързани по никакъв начин. Конгломератът на Boeing беше разделен на Boeing Company в Сиатъл, United Aircraft в Кънектикът и United Air Lines, със седалище в Чикаго. По същия начин Северноамериканската авиация загуби връзката си с TWA и Eastern Airlines, а Avco загуби American Airlines и Pan Am. Мартин и Локхийд останаха непокътнати, както и Consolidated Aircraft, компания, чийто растеж произтича от придобиването на несъществуващите дизайни на Дейтън-Райт.

        До 1937 г. появата на DC-3 и Electra позволи на авиокомпаниите да печелят пари само от пътнически услуги, прекратявайки зависимостта от въздушната поща. Ефективността на тези самолети беше призната от воюващите страни в малките войни, водени в Европа и Азия. Без да знаят за тях, Локхийд, Дъглас и Мартин често продават самолети на измислени авиокомпании и други предни организации за японските и германските въоръжени сили. Това откритие доведе до закони за неутралитет, които предписваха ембарго на самолети на всяка воюваща страна. Търсенето на самолети, особено от Великобритания и Франция, беше толкова голямо, че администрацията на Рузвелт създаде вратички, предназначени да позволят износа на самолети за американски съюзници, което позволи на индустрията да финансира разработването на нови проекти от големи, доходоносни експортни поръчки.

        Голяма част от това развитие беше силно експериментално. Нортроп, чието дъщерно дружество е консолидирано от Дъглас през 1937 г., създава друга компания през 1939 г. с подкрепата на LaMotte Cohu. След като нападна Дъглас от десетки инженери, той възобнови работата по своя радикален проект за летящо крило. Lockheed произвежда също толкова странен дизайн, изтребител с три корпуса, наречен P-38 Lightning, докато Boeing започва работа по своя голям бомбардировач B-17.

        През това време няколко по -малки производители получиха достъп до клуба на отбранителната индустрия. Grumman, компания, създадена през 1929 г. за производство на военноморски самолети, се разраства бързо след спечелване на договор за доставка на флота на сгъваеми крила F4F Wildcats. До 1941 г. компанията, създадена от Leroy Grumman и Leon Swirbul, се превръща в основен доставчик на флота, изпреварвайки дори Martin. McDonnell Aircraft започва да произвежда широкомащабни самолети през 1939 г., произвеждайки изтребители за ВВС на армията. Междувременно Consolidated се обедини с Vultee Company, образувайки огромна производствена операция в Тексас, наречена Convair.

        Докато военните подготовки бяха засилени през 1940 и 1941 г., събитието, предизвикало огромен растеж в самолетостроенето, беше японската атака срещу Пърл Харбър. Огромни суми държавни пари бяха изляти в инженерни и производствени съоръжения. Президентът Рузвелт поръча 60 000 самолета през 1942 г., а 125 000 година след това. Дъглас преобразува своя DC-3 във военни товарни самолети и бомбардировачи, над 10 000 от които са построени. Други производители изведнъж успяха да завършат нови дизайни. Convair произвежда B-24 Liberator, а Мартин бомбардировачите B-26 и A-30 Baltimore и 70-тонен товарен кораб Mars. Северна Америка показа бомбардировачите B-25 Mitchell и P-51 Mustang, докато Дъглас добави A-20 Havoc и SBD Dauntless гмуркащ се бомбардировач. Наскоро реорганизираната компания Curtiss се завърна с товарния си кораб C-46. Grumman предостави на флота своите Widgeon, TBF Avenger и F6F Hellcat.

        Boeing, който в един момент излизаше по 16 бомбардировача на ден, започна да се произвежда на своята B-29 Super Fortress. Дори Форд, който напусна авиационния бизнес по време на депресията, беше пуснат в експлоатация, като построи B-24. Нортроп кара летящото си крило B-49 да лети. С всяка повърхност на плавателния съд, посветена на създаването на асансьор, той беше способен да изнесе огромен полезен товар.Армията обаче отказа да разработи бомбардировач с форма на бумеранг, страхувайки се от евентуална нестабилност по време на полет и използването на електронни, а не кабелни контроли.

        Малки самолетостроители, като Beech Aircraft, Cessna и Piper, също участваха във военните усилия. Въпреки това, поради ограничените си производствени мощности и липсата на напреднали инженерни таланти, те бяха насочени към изграждане на помощни самолети и части за други производители. Заетостта в индустрията достигна своя връх от 1,3 милиона души през 1943 г., тъй като всеки производител участва по някакъв начин във военните усилия.

        Войната напълно промени авиационната индустрия. В допълнение към демонстрирането на силата и стратегическото значение на въздушния бой, той установи паралелната връзка между инвестициите и технологичното развитие. Войната позволи усъвършенстването на стратегическите тактики за бомбардировки, бомбардировки с килими, боеве с кучета, бомбардировки от морски атаки и в последните дни на войната - атомна бомбардировка. Войните, които преди се водеха с танкове и бойни кораби, сега се водеха от въздуха. До края на войната започна работа по ново поколение самолети: реактивни самолети. Larry Bell's Bell Aircraft Company, Lockheed и McDonnell бяха първите, които експериментираха с мощност на реактивни двигатели, след като натрупаха обеми от заснети немски изследвания на реактивни самолети.

        Докато военната заплаха от Германия и Япония беше победена, се появи нов противник под формата на Съветския съюз и стана фокус на продължаващите правителствени инвестиции в авиацията. Развитието, започнало по време на Втората световна война, беше намалено, но концентрирано в новите технологии за стратегически бомбардировачи на далечни разстояния, които да доставят ядрени бомби до цели в Съветския съюз, и бързи изтребители, които да прихващат подобни заплахи от съветските бомбардировачи.

        Преходът към икономика в мирно време беше значително по -добре управляван, отколкото след Първата световна война, поради Закона за уреждане на договори от 1944 г. Въпреки това, индустрията беше принудена да избира между търговско и военно производство. Северна Америка, Гръмман, Макдонел, Нортроп и Воут избраха да развиват само военни занаяти, докато Дъглас преследва търговски дизайн. Boeing, Martin, Lockheed и Convair избраха да разработят търговски, както и военни дизайни.

        Най-важните следвоенни търговски записи бяха четиримоторният Douglas DC-4, Boeing 377 Stratocruiser и тройноребреното Lockheed Constellation, проектирано от Хауърд Хюз за TWA. След като излязоха от войната с огромен производствен капацитет и инженерни таланти, тези три компании доминираха в търговската авиационна индустрия. Конкурентите, включително Къртис, Мартин и Конвейр, бяха принудени да напуснат пазара бързо, като намериха убежище в по -сигурните военни предприятия. Hughes Aircraft, известен със своя масивен товарен кораб земноводни от смърчова гъска, не успя да пробие на производствения пазар. След изграждането на няколко експериментални дизайна, той се превърна в играчка на собственика си, милионера Хауърд Хюз. По -късно Hughes Aircraft се оттегли в бизнеса с ракети и авиация.

        Boeing и Lockheed също станаха водещи доставчици на отбрана след войната. Lockheed разшири лидерството си в дизайна на реактивни изтребители по време на Корейската война със своя прехващач F-94, а по-късно и F-104 Starfighter. Boeing разработи семейство от огромни междуконтинентални бомбардировачи, включително B-57, B-50 и B-52. Междувременно Convair представи своя B-36, с шест пропелера за тласкане, и свръхзвуков B-58 Hustler.

        По препоръки на Комисията за въздушна политика на Finletter правителството превърна въздушните сили в основата на своето военно учреждение. Докато съществуваше огромна конкуренция за привидно безсрочни военни договори, производителите намериха нови начини за комерсиализация на военни проекти. Boeing беше първият, който разработи изцяло нов пътнически самолет с технологии, получени от реактивен бомбардировач. Boeing поиска разрешение за използване на финансирани от правителството технологии от успешния си осеммоторен B-52 за разработване на нов четиримоторен реактивен самолет, наречен 707. С нетърпение да предотврати европейския монопол в пътническите самолети, тъй като DeHavilland току-що представи своята лъскава комета, правителството съгласен.

        Скоро след като 707 излетя през 1954 г., American Airlines, добър клиент на Douglas, обяви плановете си да купи 30 от новите самолети на Boeing. Дъглас, който беше отложил въвеждането на реактивен самолет в полза на своите DC-6 и DC-7, беше принуден да се втурне с подобен дизайн в производство или риск, следвайки Къртис и Мартин в забвение. Дъглас се появи на следващата година с много подобен дизайн на реактивите, наречен DC-8. По ирония на съдбата, United Air Lines, исторически свързана с Boeing, направи първата поръчка за DC-8. Boeing обаче беше засенчил Дъглас като водещ американски самолетостроител.

        Два нови дизайна на реактивни самолети се появяват от Европа през началото на 60 -те години, Sud Aviation Caravelle и Hawker Siddeley Trident. Тези реактивни самолети включваха двигатели, забити в задната част на фюзелажа, а не под крилата. По искане на Eastern Airlines, Boeing преследва тримоторен 727, доставен през 1964 г., докато Дъглас създава по-икономичен двумоторен DC-9, доставен през 1965 г. Boeing представя по-малък двумоторен реактивен самолет 737 през 1967 г. .

        През този период се случи огромна консолидация в самолетостроенето. Convair е придобит от General Dynamics през 1952 г. Мартин, който е изоставил производството на самолети през 50 -те години на миналия век, за да се концентрира върху ракети и части от самолети, е придобит от американската корпорация Marietta през 1961 г. Северноамериканският, строител на изтребители на ВВС, е бил в дълбочина. разстройство през 1967 г., след като пожар унищожи една от космическите капсули на Аполо, убивайки трима астронавти. Компанията беше поета през същата година от производителя на машини Rockwell Standard. В допълнение, финансовите затруднения през тази година в резултат на DC-8 и DC-9 най-накрая настигнаха Дъглас. Неспособен да се справи с търсенето на своите самолети, Дъглас се приближи до фалит. В крайна сметка McDonnell Aircraft, производител на изтребители и космически капсули, надделя в опита си да придобие Douglas.

        60 -те години бяха десетилетие на трескаво развитие във военната авиация, дължащо се на продължаващите инвестиции на Министерството на отбраната в нови технологии и академични програми и създаването на Националната администрация по аеронавтика и космос (НАСА). Някои от големите постижения на този период са в развитието на свръхзвукови и ракетни самолети. Северна Америка построи шестмоторен бомбардировач с тройно звуково крило с делта, наречен B-70. Остарял преди първия си полет, този самолет еволюира в бомбардировач В-1 десетина години по-късно. Lockheed отбеляза две големи постижения със своите свръхвисоки U-2 и тройнозвукови шпионски самолети SR-71.

        След като се отказаха от изследванията на революционен бомбардировач с ядрен двигател, групата General Dynamics ' Convair се включи в разработването на многоцелеви изтребител/бомбардировач, наречен F-111 и изтребител F-16. През 60 -те години на миналия век Макдонел, Дъглас, Мартин, Боинг, Грумман и Конвър станаха големи участници в космическата програма. Други производители се свеждат до производството на самолети с една мисия, като Vought с A-7 Corsair и Fairchild с A-10 Warthog. Нортроп започва работа главно като подизпълнител на McDonnell Douglas, изграждайки F-18.

        Следвоенният бум на частната авиация значително разшири състоянието на малките производители на самолети като Cessna, Beech и Piper. Общата авиация съставлява 17 811 или 90 процента от всички американски самолети до 1978 г. Въпреки това, вълна от съдебни дела за лични наранявания, предизвикани от един пилотен иск срещу Piper Aircraft, сериозно попречи на производителите на самолети за обща авиация. Производството на най-популярния едномоторен витлов самолет в света е спряно през 1986 г.

        През 1969 г. авиационният инженер Бил Лир въвежда първия частен самолет, който по -късно имитират Сесна и Бук. Fairchild и Beech Aircraft станаха активни на пазара на малки самолети, дефинирани като 19 места или по-малко. Феърчайлд, който построи Fokker 27 по договор, разработи авиолайнера Metro. Beech представи своя King Air, последван няколко години по-късно от своя модел 1900. Тези плавателни съдове бяха експлоатирани по маршрути за малки авиокомпании и quotfeeder & quot.

        В търговските среди се появи нов пазар за големи джамбо джетове от 300 до 400 пътници. Boeing и McDonnell Douglas, нетърпеливи да поддържат своите франчайзи за пътнически самолети, започнаха изключително скъпото развитие на 747 и DC-10 съответно. Изненадващо, Lockheed отново влезе на пазара след 20 години, създавайки тримоторен джъмбо, наречен L-1011 Tristar. Boeing беше почти разрушен от своя четиримоторен гигант и в един момент беше принуден да съкрати две трети от работната си сила. Макдонел Дъглас се справи малко по-добре и Локхийд, потънал в огромни преразходи от огромния си военен товарен самолет C-5 Galaxy, изискваше федерална гаранция за заем, за да остане платежоспособна.

        747 и Tristar излязоха на пазара през 1970 г., а DC-10 последва през 1971 г. Тези самолети направиха революция във въздушното пътуване, като предложиха на авиокомпаниите възможност да преместват до 400 пътници на разстояния до 5000 мили. Докато продажбите на DC-10 нарастват бавно, 747 скоро доминира в небето.

        Междувременно Законът за дерегулация на авиокомпаниите беше подписан през 1978 г. Това законодателство имаше огромно въздействие върху авиокомпаниите в цялата страна и скоро производителите на самолети усетиха и неговите последици. Големите национални превозвачи бяха неподготвени за новосъздадената от закона среда и се озоваха с флоти от Boeing 707s и McDonnell Douglas DC-8, които поради разходите за гориво станаха прекалено скъпи. Междувременно нови регионални превозвачи използваха икономични самолети, които отговарят на техните нужди. Националните превозвачи бяха принудени да проверят конфигурациите на своя флот и да направят значителни нови покупки. Дори тогава анализаторите обвиниха, че превозвачите не реагират бавно. В много случаи поръчките за нови самолети не са правени до Boeing или McDonnell Douglas или други производители чак през 80 -те години на миналия век. В последствие натрупаните поръчки достигнаха високи нива за всички времена, като периодите на изчакване за доставка на един самолет варират до седем години до 1986 г.

        Усилията за изграждане на свръхзвуков транспорт или SST бяха изоставени от Lockheed и Boeing през 1970 г., след като пазарът се изпари и правителството отказа да покрие стремително разходите за развитие. Европейски консорциум успя да построи реактивен самолет, способен да наруши скоростта на звука, но самолетът се оказа толкова скъп за изграждане и експлоатация, а неговият звуков бум беше толкова разрушителен, че полетите бяха силно ограничени и самолетите работеха на загуба.

        McDonnell Douglas разработи семейство от нови военни самолети въз основа на успеха на своя F-4 Phantom във Виетнам през 70-те години, включително F-15 Eagle и A-4 Skyhawk. Boeing разработи своите почитаеми 707 в танкери и мощни бордови радарни платформи AWAC, докато Lockheed построи големи нови военни товарни плавателни съдове, като C-130 и Galaxy. Northrop остана силен играч на военния пазар със застаряващи записи, като F-5, и неуспешни дизайни като F-20 Tigershark, който беше предназначен за износ. Grumman се справи изключително добре през 70-те години със своя F-14 Tomcat и по-малка версия на AWAC, E-2C Hawkeye.

        Американският арсенал от военни самолети получи огромен тласък през 1980 г. Индустрията, гладувала за инвестиции след Виетнам, беше основният бенефициент на мащабна програма за въоръжение, стартирана от президента Картър и утроена от президента Рейгън. Рейгън възкреси бомбардировача B-1 за 200 милиона долара на Rockwell, отменен от Картър през 1977 г., и нареди разработването на редица нови самолети, избягващи радарите. Финансирането на Пентагона се вля в тези супер секретни и „черни“ проекти. & Quot Друг беше разкрит едва през 1988 г., когато Northrop представи своя зловещ на вид B-2 Stealth Bomber. Летящо крило, B-2 представлява кулминацията на покойната мечта на Джак Нортроп през целия живот. Той се появи заедно с B-1 като заместител на възрастните, но все още опустошителни B-52 и универсалния F-111.

        Потокът от инвестиции във военни самолети доведе до поредица от скандали без аналог след Първата световна война. Няколко компании бяха разследвани за значително надценяване на Пентагона и присвояване на средства. В отговор правителството започна да измества договорите от нарушителите, принуждавайки ги да се конкурират за бизнес, който по -рано са приемали за даденост. В един от малкото признаци на растеж беше избран консорциум от Lockheed, Boeing и General Dynamics за разработване на Advanced Tactical Fighter (ATF). ATF беше един от малкото големи военни проекти, останали в период на упадък за отбранителната индустрия.

        Значителна активност се наблюдава и на пазара на търговски самолети през 80 -те години. Boeing представи няколко модернизирани версии на своя изключително печеливш 747 и нова серия от икономични, големи двумоторни самолети, 757 и ширококорпусни 767. Тези самолети довършиха иначе отличния L-1011 на Lockheed, който с три двигателя и по-голям екипаж, беше прекратен през 1981 г. Неспособен да проектира изцяло нов самолет, McDonnell Douglas модернизира своя DC-9 в серията MD-80 и предложи подобно подобрен DC-10, наречен MD-11.

        В продължение на години индустрията се задвижваше от непрекъснато увеличаващите се военни бюджети и все по-големия брой пътници на търговски авиокомпании, но тези стимули се промениха през 90-те години. Правителствените военни разходи достигат своя връх през 1987 г., когато производителите на самолети доставят повече от 1200 самолета. През 1994 г. американските производители са доставили само 755 военни самолета за продажби от 7,9 милиарда долара, приблизително две трети от броя, доставен през 1987 г. До 1995 г. броят на военните самолети е спаднал до 410, въпреки че стойността се е повишила до 11 милиарда долара, като по принцип отразява съкращенията на бюджета със съответно намаляване на заетостта от военни производители на самолети. През 1992 г. McDonnell Douglas, General Dynamics, Northrop, Lockheed, Rockwell и Grumman съкратиха повече от 29 000 работни места.

        През 1993 г. администрацията на Клинтън предприе стъпки за защита на дългогодишното технологично превъзходство на космическата индустрия на САЩ, увеличаване на бюджета на НАСА за научни изследвания и развитие, поддържане на бюджета на Министерството на отбраната за изследвания и развитие и създаване на Националната комисия за осигуряване на силен , Конкурентна авиоиндустрия, която се опита да оспори субсидиите, предоставяни от страните от Европейската общност на техните производители на самолети. Подобни усилия са предназначени да поддържат технологичното превъзходство на американската база за производство на самолети, дори когато броят на производителите се свива.

        Голяма част от поръчката на нови самолети идва от лизингови компании. Британските подразделения за управление на реактивни и турбовитлови двигатели управляват и отдават под наем повече от 500 самолета с приходи от 700 милиона долара. Друг лидер е GE Capital Aviation Services, която поръчва 45 самолета Airbus с опции за още 45, като доставката започва през 1997 г. и продължава от 15 до 20 на година, докато поръчката бъде завършена. Лизингът беше основното средство за световната въздушна индустрия да придобива нови самолети между 1997 и 1999 г. и след това.

        Докато производителите на военни самолети се бореха да се приспособят към променящите се военни бюджети, производителите на търговски самолети трябваше да се приспособят към намаляването на търсенето на самолети от големите превозвачи, свръхкапацитета на производството и поддържаната от правителството чуждестранна конкуренция през първата половина на 90-те години. Тези предизвикателства стават още по -належащи през 1991 г., когато за първи път в историята на търговските авиокомпании броят на пътниците намалява. Спадът на въздушните пътувания накара много авиокомпании да отменят или отложат поръчките за самолети, оставяйки производителите с излишни запаси. Американските производители изпратиха 408 големи транспортни самолета на стойност 26 млрд. Долара през 1993 г., в сравнение с пика си от 610 самолета на стойност 30 млрд. Долара през 1992 г. И Boeing, и McDonnell Douglas трябваше да намалят производството и да съкратят по близо 10 000 служители. За щастие, през 1996 г. индустрията започна да се възстановява.

        Печалбите в индустрията достигнаха крайъгълен камък през 1997 г., когато търговските и чуждестранните продажби на клиенти съвпаднаха с продажбите на американската армия, за първи път от 1934 г. До края на 90-те години сливанията и придобиванията създадоха три големи производители в САЩ-Boeing Company, Lockheed Martin Corporation , и Raytheon Company, в низходящ ред по размер. През юли 1998 г. Lockheed Martin обяви прекратяването на предложеното сливане с Northrop Grumman, тъй като Министерството на правосъдието на САЩ постави под въпрос дали сливането дава прекалено голям пазарен лост на обединената компания в отбранителната индустрия.

        В началото на първото десетилетие на двадесет и първи век самолетостроителната индустрия се бори вследствие на спада на пазара на въздушен транспорт. Водещите американски авиокомпании загубиха повече от 7 млрд. Долара през 2001 г. и повече от 3 млрд. Долара през първата половина на 2002 г. В допълнение към намаляването на поръчките на самолети и спадащите печалби, този спад се отрази на заетостта в индустрията. Асоциацията на космическите индустрии (AIA) разкри, че според Министерството на труда на САЩ, заетостта в космическата индустрия е достигнала рекордно ниско ниво през 2002 г.

        Редица фактори, включително слаба икономика, спад в пътуванията след терористичните атаки срещу Съединените щати на 11 септември 2001 г. и засилената конкуренция от страна на авиокомпаниите с отстъпка, допринесоха за бедствията в сектора на въздушния транспорт. През декември 2002 г. United Airlines, която представлява около 20 % от полетите в САЩ, подаде молба за фалит, след като загуби 4 млрд. Долара за две години и съкрати около 20 000 служители.

        През 2002 г. американските производители са доставили около 4 088 броя пълни граждански самолети (неподвижно крило, задвижвани хеликоптери и типове граждански самолети), на стойност приблизително 34,7 милиарда долара. По отношение на единичните пратки тази цифра представлява намаление в сравнение с 2001 г., когато индустрията изпрати 4541 бройки на стойност 41,8 милиарда долара, и от 2000 г., когато пратките наброяват 5 162 граждански самолета на стойност 38,6 милиарда долара.

        През 2003 г. индустрията остава стабилна, но както гражданските, така и военните поръчки започват да се увеличават значително през 2004 г. Войните в Ирак и Афганистан доведоха до увеличаване на финансирането на отбраната и военните разходи. В резултат на това, въпреки че секторът на гражданските самолети пострада през първата половина на десетилетието, производството на военни самолети се разшири, като по този начин стимулира растежа на индустрията. През 2004 г. приходите от военни самолети, включително двигатели, части и сервиз, са били 46 млрд. Долара, което е с 15 % повече спрямо 2003 г.

        До средата на десетилетието сегментът на гражданската авиационна индустрия показва признаци на повишена активност. За първи път от 2000 г. насам продажбите на търговски самолети се увеличиха през 2004 г., от 281 бройки през 2003 г. на 285 бройки, а Boeing и Airbus, водещите световни производители, обявиха планове за увеличаване на доставките през 2005 г. Значителен ръст настъпи през 2006 г., когато превозвачите започнаха да се възползват от увеличеното глобално въздушно движение. Продажбите на нови самолети нараснаха с 21 % през 2006 г.Стойността на доставките се доближава до 30 милиарда долара от малко над 400 големи доставки на търговски самолети.

        Рецесията от 2008-09 г. засегна авиокомпаниите, тъй като пътуванията бяха значително намалени. Сегментът на търговските авиокомпании отчете загуба от 9,4 милиарда долара през 2009 г. Въпреки това, в началото на 2010 г., индустрията започна да се възстановява. Според AIA продажбите на самолети са достигнали 211,7 млрд. Долара през 2010 г. След двугодишен спад поръчките са нараснали с 23,8 % през 2009 г. до 202,5 ​​млрд. Долара. Всъщност Boeing достави 462 самолета по целия свят през 2010 г.

        Според AIA, аерокосмическата индустрия е изнесла 85,3 милиарда долара през 2011 г., което се превърна в „положителен търговски баланс от 55,8 милиарда долара-най-големият от всички американски бизнес сектори“, според Washington Business Journal през март 2012 г.

        AIA заяви, че 16-дневното спиране на правителството през 2013 г. засегна общата авиация, като освободи повече от 15 000 служители, забави сертифицирането на самолети, необходимо за продажбите, и забави доставките на най-малко 150 нови самолета. Затварянето продължи от 1 октомври до 16 октомври 2013 г., след като Конгресът не предприе действия по отношение на средствата за 2014 г.

        Независимо от това, доставките на авиационни самолети от поколение се изчисляват на общо 1661 единици през 2013 г. на стойност 10,2 милиарда долара. Това беше подобрение с 9,7 процента спрямо 2012 г. Доставките на генерални самолети за 2014 г. бяха прогнозирани на общо 1 801 бройки на стойност 11,3 милиарда долара. През 2013 г. двата най-бързо растящи сегмента на пазара бяха многомоторни турбовитлови и едномоторни турбовитлови двигатели, които се увеличиха съответно с 42 % и 10 % през 2013 г. по отношение на броя доставки. Бизнес самолетите през 2012 и 2013 г. показаха спад в броя на доставките. Между третото тримесечие на 2012 г. и третото тримесечие на 2013 г. доставките на бизнес самолети са спаднали с 2,1 %.

        Докато новините за малки самолети като цяло бяха добри през 2013 г., продажбите на военни самолети като цяло спаднаха. AIA съобщи, че продажбите на военни самолети са спаднали до 55,95 млрд. Долара през 2013 г., което е спад от 6,3 спрямо предходната година. Част от това се дължи на намалените военни разходи в чужбина, а част се дължи на секвестиране (план, който би намалил оръжейните покупки на Пентагона с около 10 процента, за да ограничи федералните дефицити).

        Текущи индустриални условия

        Статия от Аарон Карп от юли 2016 г. на Авиационната седмица показа, че и Airbus, и Boeing са много оптимистично настроени за средносрочното и дългосрочното бъдеще на световния пазар на търговски самолети. & quotBoeing прогнозира търсенето на 39 620 търговски самолета през следващите 20 години на стойност 5,9 трилиона щатски долара. Броят на самолетите, които включват регионални самолети под 90 места, е с 4,1% по-висок от 20-годишната прогноза, дадена от Boeing през 2015 г., пише Karp. Airbus има подобни розови номера. Очаква се увеличаването на броя на жителите на средната класа в световен мащаб да подпомогне международното въздушно пътуване, което би увеличило търсенето от страна на авиокомпаниите на самолети, които да летят такива хора по целия свят.

        В статията за седмицата на авиацията беше отбелязана по -късно точка на Дан Рийд във Forbes относно типовете самолети и рентабилността. И Boeing, и Airbus признават, че най-голям растеж ще настъпи с планове с едно пътека, известни също като самолети с тесен корпус. Очаква се те да представляват около 70 % от търсенето. Тогава широкофюзелажните самолети ще бъдат около 30%от пазара, но историята на Karp отбелязва, че тези самолети представляват по-голямата част (54%) от стойността. Рийд показа спада в търсенето на широкия корпус на Boeing 777: & quotТози месец той е продаден само 17 777 броя. Производствената му линия, която в момента свива 100 777 броя годишно, вече се очаква да бъде набрана само до 66 през 2018 г. и може да бъде намалена допълнително до 42 през 2018 г. каросерия, а спадът в горния край на пазара може да сигнализира за началото на края на цикъла на бум.

        Компанията Boeing придобива отбранителните и космически звена на Rockwell International през 1996 г. и се слива с McDonnell Douglas през 1997 г. Boeing публикува 96,1 милиарда долара през 2015 г. в сравнение с приходите от 2013 г. от 86,6 милиарда долара.

        Локхийд Мартин, водещ американски отбранителен предприемач, отчете приходи от 46 милиарда долара през 2015 г. Базирана в Бетезда, Мериленд, компанията е построила изтребители F-16 и F-22 и F-35 Joint Strike Fighter (Lightning II).

        Northrop Grumman Corp., базирана в Лос Анджелис, е глобална отбранителна и технологична компания. През 2015 г. компанията отчете приходи от 23,5 милиарда долара.

        (发动机 及其 配件 (Самолетни двигатели и части на двигателя)

        Тази индустрия включва предприятия, които основно се занимават с производство на самолетни двигатели и части за двигателя. Тази индустрия включва също предприятия, притежавани от производители на самолетни двигатели и основно ангажирани в научноизследователска и развойна дейност на самолетни двигатели и части от двигатели, независимо дали от средства на предприятието или на база договор или такса. Включени са и предприятия, занимаващи се с ремонт и възстановяване на самолетни двигатели на фабрична основа.

        Компаниите в индустрията за самолетни двигатели и части се занимават с производство на задвижващи системи, самолетни двигатели, спомагателно оборудване и други части за самолети. Тази индустрия е силно концентрирана и в САЩ доминират три компании: General Electric (GE), Pratt & amp Whitney и Rolls-Royce. Част от причината за тази концентрация е, че първоначалните разходи са много високи, предвид изискванията за производство и технология. Индустрията на самолетни двигатели и части е силно зависима от квалифицирана работна сила и при поискване от производителите на търговски, лични и военни самолети.

        В средата на 2010-те условията бяха благоприятни за американските доставчици на самолетни двигатели. Глобалните въздушни пътувания се увеличават, като двамата най-големи световни производители на търговски самолети-базираните в САЩ Boeing и Airbus of Europe-прогнозират растеж от около 4 до 5 % годишно, според историята на Aviation Week от Aaron Karp през Юли 2016 г. Повече въздушно пътуване означаваше повече самолети, което доведе до по -голямо търсене на самолетни двигатели и части от двигателя.

        Организация и структура

        Производството на самолетни двигатели някога е било контролирано от същите компании, сглобяващи самолети и управляващи авиокомпании, но индустриалното регулиране, започнало през 1934 г., принуди производителите на самолетни двигатели да работят независимо от производителите на самолети. Това антитръстово законодателство е отчасти отговорно за силната конкуренция, характеризираща индустрията на самолетостроенето, в която всеки от водещите производители на двигатели се стреми да осигури двигатели, които да отговарят на изискванията на широк спектър от самолети. Производителите на двигатели обикновено се избират да проектират двигател на етапа на концепцията за нов самолет. След като двигателят е разработен, строителят на двигателя може да се опита да адаптира дизайна за други самолети. Всъщност е обичайно да се намери същия двигател на различни конкуриращи се самолети. Производителите на двигатели рядко разработват двигател, който не е способен на множество приложения.

        В продължение на десетилетия след края на Втората световна война военното финансиране осигурява голяма част от парите за научни изследвания и разработки, които позволяват на американските производители непрекъснато да надграждат своите двигатели. Техническите пробиви, постигнати във военни проекти, попаднаха в търговските приложения на двигателя, като по този начин позволиха на производителите на двигатели да печелят значителни печалби от продажбите на търговски двигатели. Това споразумение се промени значително след края на Студената война, когато военният бюджет на САЩ драстично намаля. Следователно производителите на двигатели все повече се сблъскват с включването на разходите за разходи за научноизследователска и развойна дейност в цената на своите двигатели.

        Предистория и развитие

        Развитието на задвижваната авиация, започнало с братя Райт през 1903 г., се пада главно на тези, които разбират двигателите, а не на тези, които разбират полета. Учените по аеронавтика като Самюел П. Ленгли, който може би е първият, който описва динамиката на повдигането над крило, всъщност нямат много общо със самолети с двигател. Вместо това двойка велосипедни механици, Уилбър и Орвил Райт, и мотомеханик на име Глен Къртис, бяха първите, които демонстрираха самолети, задвижвани от витло. Всъщност Къртис спечели ранна преднина пред Райтове и трети авиатор, Глен Мартин, точно защото знаеше как да създава по -леки, по -мощни двигатели. Първите 10 години на моторизиран полет бяха пионери от ексцентрични изобретатели, които работеха от гаражите си през нощта и летяха във въздушни изложения през деня. Тези щурмови разчитат на приходите от шоуто, за да платят за усилията си по изграждането, и много от тях умират в процеса.

        Промишлената подкрепа за авиацията не се осъществи, докато европейските авиатори не демонстрираха стратегическото използване на самолетите в Първата световна война. Голямото индустриално участие в САЩ настъпи едва след като американската армия поиска финансиране за авиационни проекти. Финансистите и индустриалните магнати бяха привлечени от индустрията не от любовта си към авиацията, а от възможността да се обогатят с правителствени договори. Някои от най -ранните инвеститори в самолетни предприятия са производители на автомобили и собственици на автомобилен парк. Те спонсорираха конкретни самолетостроители, а по -късно извадиха нечестни финансови каскади, за да поемат контрола върху самолетостроителите и младите компании.

        Едуард Дийдс, основател на Delco и първият, който комерсиализира електрически стартер, сформира едностранно партньорство с добре познатия Орвил Райт, наречен Dayton-Wright Company. Компанията произвежда двигатели, но няма самолети. По -късно компанията е придобита от Уилям Бойс Томпсън, който създава първия американски самолетен комбайн. Томпсън придобива патентите, притежавани от Райт, а по-късно Мартин купува правата върху лек двигател, проектиран в Европа, наречен Hispano-Suiza, и придобива съоръженията на Simplex Automobile Company, в които да произвежда своите двигатели. Изключен от управлението на компанията от Томпсън и нещастен само за изграждане на двигатели, Райт се пенсионира, а Мартин стартира друга компания.

        Не желаейки да позволят на нито една група финансисти да закрият авиационната индустрия, държавните служители на САЩ създадоха Съвета за производство на самолети, за да наблюдават развитието на американската авиационна индустрия. Този борд скоро беше доминиран от автомобилната индустрия, която събра индустриална федерация, наречена Асоциация на производителите на самолети. Автомобилните производители, ръководени от компаниите Packard и Hall-Scott Motor Car, убедиха Съвета за производство на самолети да подкрепи масовото производство на един тип самолетен двигател-8-цилиндров модел с мощност 400 конски сили, наречен & quotLiberty. & Quot Като доказателство от широко разпространеното съучастие в индустрията, този огромен двигател с водно охлаждане включваше ненужна електронна система за запалване, доставена от Delco. Напълно неподходящ за използване при съществуващи конструкции на самолети, чудовището беше по -подходящо за камион или лодка, отколкото за самолет.

        Под натиска на автомобилните производители правителството нареди производството на 11 000 двигателя на Liberty. Това действие толкова вбеси Доналд Дъглас, водещият конструктор на самолети в борда, че той подаде оставка и се върна към производството на самолети за Глен Мартин. Уверен в провала на програмата, той просто игнорира Liberty, както и много други производители на самолети. Въпреки проблемите със стартера на Delco и с преконфигурирането на Liberty в още по-голям 12-цилиндров двигател, правителството остава удобно да повери бъдещето на авиацията на такива опитни пионери в транспорта като Packard, Hudson, Nash и Ford.

        Индианаполис, Индиана, строител на двигатели на име Джим Алисън призна безсмислието на поставянето на огромния двигател Liberty в лекия самолет на деня и реши да построи свой собствен лек двигател. Докато се занимаваше с разработването на по-леки двигатели, той се натъкна на различни висококачествени производствени техники. Той откри, че двигателите работят най -ефективно при около 30 000 оборота в минута (обороти в минута), докато витлата генерират най -голямото налягане при около 2000 оборота в минута. Това, което се изискваше, беше прецизно обработена редуктор. Allison е първият голям производител, който усъвършенства двигател и механизъм на съединителя с допустими отклонения. Неговият лидер в тази област значително подобри репутацията на Allison и осигури на компанията стотици печеливши поръчки.

        Друг производител на двигатели на деня е Фредерик Реншлер, един от първоначалните основатели на Wright Aeronautical. Ренчлер все повече се уморява от управленска намеса от автомобилни магнати, които според него се интересуват само от краткосрочна печалба. Разработването на двигатели изискваше години скъпи и често безплодни експерименти. Рентшлер се оттегли от Райт през 1924 г. и започна да търси фабрика и финансова подкрепа за разработване на по -добри двигатели. Подобно на Дъглас и Алисън, Ренчлер знаеше, че дизайнът на Liberty е провал. Той научи от морски офицер, че ВМС скоро ще обявят конкурс за мощен, лек дизайн с въздушно охлаждане.

        През 1925 г. Rentschler придобива компанията Pratt & amp Whitney, малък производител на металорежещи машини в Хартфорд, Кънектикът. Ренчлер нахлу в компанията на Райт с най -добрите инженерни таланти и помогна за помощ на Chance Vought, самолетостроител. До Коледа на същата година Pratt & amp Whitney завърши първия си радиален двигател с въздушно охлаждане, оса с 425 конски сили. Радиалният дизайн означаваше, че цилиндрите са подредени кръгообразно около опорния вал, вместо да са подредени по дължината на вала, както при автомобил. Тази конструкция позволява на цилиндрите да бъдат изложени директно на въздушната тяга, генерирана от витлото. В резултат на това нямаше нужда от обемист радиатор или течна течна охлаждаща течност, както в Liberty. Едва на една година, компанията Pratt & amp Whitney осигури поръчка от ВМС за 200 оси, осигурявайки капитала, необходим за разработването на още по-голям двигател с 525 конски сили, Hornet.

        През 1929 г. автомобилните интереси организират още една компания, Къртис-Райт, носеща името на първите пионери в авиацията. Въпреки че нито Глен Къртис, нито Орвил Райт не бяха активни в компанията, тя успя да се превърне в успешен продукт, радиалния двигател Cyclone. General Motors направи преминаване към двигатели с въздушно охлаждане, когато холандският му дизайнер Антъни Фокър избра двигателя на Pratt & amp Whitney 's Wasp за своя самолет. Междувременно Форд се отказа от бизнеса със самолети, за да се съсредоточи върху автомобилите. Леярният и машинен цех Lycoming, създаден в Уилямспорт, Пенсилвания, през 1908 г., започва да произвежда самолетни двигатели в края на 20 -те години. Позицията му в индустрията беше осигурена от успеха на неговия деветцилиндров радиален двигател R-680, който беше стандартен за много самолети.

        Pratt & amp Whitney придобива господство в индустрията, когато привлича вниманието на Бил Боинг, самолетостроител в Сиатъл, Вашингтон. Boeing също търсеше заместител на Liberty и смяташе, че Wasp е идеалният двигател за неговите изтребители и пощенски самолети. Когато Boeing инсталира Wasp на своя пощенски самолет Model 40, той откри, че самолетът може да превозва допълнителни 500 паунда поща или дори пътници, което го прави изключително печеливш. По -късно Boeing, Rentschler и Vought обединиха своите компании в най -мощния авиационен комбинат в САЩ. Новата компания, наречена United Aircraft & amp Transportation, придобива строител на самолети -амфибии Sikorsky, производител на леки самолети Stearman, компания за експериментални самолети на Jack Northrop & Avion, производители на витла Hamilton и Standard Steel и комбинация от малки авиокомпании.

        United Aircraft расте с изключително бързи темпове. Докато Голямата депресия на практика унищожи индустрията, United Aircraft продължи да се разширява, превземайки маршрутите на несъществуващи авиокомпании и предоставяйки поток от изключителни самолети, управлявани от Pratt & amp Whitney за военните. През 1934 г. сенаторът Хюго Блек води разследване на индустрията, което води до законодателство, което разбива самолетните комбайни. Компанията Boeing беше отделена от United Aircraft, както и авиокомпаниите, които бяха преинкорпорирани като United Airlines в Чикаго. Pratt & amp Whitney обаче остана подразделение на United Aircraft.

        Значението на ефективните и мощни двигатели беше добре разбрано от производителите в Германия и Япония, които възприеха авиацията като инструмент за война в средата на 30-те години. Компании като Daimler-Benz и Mitsubishi внимателно проучиха напредъка в американския дизайн на двигателите и бяха силно спонсорирани от техните правителства. В резултат на това през годините преди Втората световна война японските и германските самолети напреднаха извън възможностите на американските дизайни. До 1940 г., когато войната бушува в Европа, правителството на САЩ започва масирана мобилизация на своите военни индустрии.

        От Pratt & amp Whitney, които бяха разработили 2 000 конски сили Double Wasp двигател, се наложи да разшири значително производствения си капацитет. Все още неспособни да задоволят търсенето на близо 8 000 от тези двигатели, Pratt & amp Whitney лицензира производството на своите дизайни на Ford, Buick, Chevrolet и Nash-Kelvinator. До края на войната Pratt & amp Whitney и нейните лицензополучатели произвеждат зашеметяващите 363 619 самолетни двигателя, представляващи половината от всички конски сили, използвани от американската армия по време на войната.

        Междувременно циклонът R1820 на Curtiss-Wright беше използван за захранване на бомбардировача Boeing B-17, гмуркащия се бомбардировач Douglas Dauntless и редица DC-3. Вторият дизайн, R3350, задвижва бомбардировач Boeing B-29, а по-късно и самолет Lockheed Constellation. Къртис-Райт осигурява 35 процента от конските сили на САЩ по време на война. Алисън заема специална позиция по време на войната, произвеждайки 70 000 от своите двигатели V1710 за самолети като Lockheed P-38 и Curtiss P-40 Tomahawk. Lycoming, тогава подразделение на Avco, произвежда само по -малки двигатели, един от които задвижва първия хеликоптер на Sikorsky през 1939 г.

        Друг производител, Garrett Corporation, е въвлечен в производството на двигатели по време на войната. Garrett влезе на пазара първи чрез изграждане на интеркулери и турбокомпресори, устройства, които загряват и концентрират сместа от кислород и гориво в горивната камера за по -висока производителност на двигателя. Турбокомпресорите Garrett бяха монтирани към съществуващи двигатели на американски самолети, което значително подобри тяхната работа. Гарет също е активен в производството на климатични системи и контрол на полета. Създадена през 1935 г. от Клиф Гарет, компанията излезе от войната с отлична репутация сред строителите на самолети и по -късно стартира агресивна диверсификация, която включваше разработването на двигатели. Първият двигател на Garrett е 575-конната газова турбина Model 331, предназначена за използване на хеликоптери и леки самолети. По -късно този двигател се използва за захранване на моделите Beechcraft 18, Aero Commander и Mitsubishi.

        Къртис-Райт излезе от войната като производител на двигатели номер две в индустрията, но не запази тази позиция.Вместо да вложи значителните си приходи обратно в разработването на продукти, Къртис-Райт избра да инвестира печалбите си в други бизнеси, като по този начин отстъпи позицията си на по-просветени конкуренти като Pratt & amp Whitney и General Electric.

        По време на войната държавните служители за военни поръчки определиха Pratt & amp Whitney, Curtiss-Wright и Allison да произвеждат само двигатели с бутало. Междувременно разработването на реактивни двигатели беше дадено на Allis Chalmers, General Electric и Westinghouse, тъй като те имаха опит с парни турбини. Въвеждането на реактивния двигател беше най -значимото развитие в авиацията след първия полет на Братя Райт. Съществуващите двигатели използват гориво за задвижване на буталата надолу, завъртане на вал, докато задвижват други бутала нагоре за ново стрелба. Реактивните двигатели използваха напълно различния принцип на захващане на въздух в камера и компресиране с поредица от турбинни лопатки. Зад тези остриета, високо рафинираното гориво се пръска в сгъстения въздух и се запалва. Полученият взрив беше насочен към задната част на двигателя, където задвижва втора турбина, която захранва всмукателните компресори. С огромната си тяга реактивните двигатели биха могли да задвижат самолет с много по -големи скорости от конвенционалните витла.

        Първите реактивни двигатели са успешно построени в Германия и Англия. Британският Rolls-Royce държи силно преднина в технологиите за реактивни двигатели, благодарение на работата на изобретателя Франк Уитъл. Минаха няколко години, преди американските компании да поемат лидерството в реактивните технологии, използвайки дизайните на Whittle. General Electric, чийто опит в технологията на турбините произхожда от електрически генератори, работещи с пара, получи правителствена поръчка за разработване на двигател Whittle за нов реактивен самолет Bell Aircraft XP-59A, който за пръв път полети през 1942 г. Появи се практически реактивен двигател едва след войната обаче с J33 и J35, които бяха използвани за захранване на Boeing B-47 и Northrop B-49. GE предаде лицензите си за тези дизайни на Allison през 1946 г.

        Уестингхаус постигна ранен преврат в реактивната технология, като създаде първия двигател с аксиален поток. По -ранните модели използваха по -малко ефективна центробежна компресия. Уестингхаус обаче загуби ранното си предимство в технологиите за реактивни самолети, когато ВМС промениха техническите си характеристики за двигателите и анулираха поръчки за двигатели на Westinghouse на стойност милиони долари. Неспособен да се адаптира бързо, Westinghouse просто изостави пазара на реактивни двигатели.

        Pratt & amp Whitney е представен за първи път в реактивните двигатели като подизпълнител на Westinghouse. По-късно, тъй като американското законодателство изисква чуждестранните дизайни за военни плавателни съдове да се произвеждат вътрешно, Pratt & amp Whitney създава версии на реактивни двигатели Rolls-Royce Nene и Tay, които се проявяват по време на Корейската война. Бъдещето на Pratt & amp Whitney беше осигурено, когато постигна голям инженерен пробив. General Electric планираха двигатели с до 7000 паунда тяга, но Pratt & amp Whitney решиха да прескочат другите конкуренти, като създадат двигател, който ще произвежда 10 000 паунда тяга. Резултатът, J57/JT3, беше използван за захранване на изтребители F-100, F-101 и F-102, докато осем от двигателите бяха използвани на масивен нов бомбардировач B-52 на Boeing. Така започна продължаващата битка за все по-нарастващите количества реактивна тяга.

        Отделението на General Motors ' Allison, първоначално парализирано от следвоенните трудови действия, се стреми към разработване на реактивни двигатели с дизайн GE 's J33. Алисън произвежда 15 525 от тези двигатели за различни изтребители и гарантира своята позиция на следвоенния пазар на двигатели. Lycoming се възползва от участието си с хеликоптери след войната. Под ръководството на д -р Анселм Франц, компанията създава T53, първият реактивен двигател, проектиран специално за хеликоптери. Произведени са близо 20 000.

        След Втората световна война координацията на индустрията, ръководена от правителството, приключи и започна конкуренцията на свободния пазар, подхранвана от военните бюджети на Студената война. В резултат на това GE прекрати технологичното си партньорство с Allison и започна работа по J47, който управлява северноамериканския F-86 в битка над Корея. По-късен модел, високопроизводителният J79, задвижван от Convair 's B-58, Lockheed F-104 и McDonnell F-4 Phantom. Както и в индустрията на самолетите, много от постиженията, направени за развитието на двигатели по време на войната, бяха приложени към търговските пазари. Хиляди самолети бяха модернизирани с по-ефективни двигатели с турбо задвижване.

        Появата на реактивни бомбардировачи даде на самолетостроителите опит, необходим за създаването на реактивни самолети. След като Великобритания DeHavilland построи първия търговски самолет, Comet, Boeing, Douglas и Convair се втурнаха да разработят свои собствени реактивни самолети. Когато през 1954 г. беше представен Boeing 707, той беше задвижван от четири Pratt & amp Whitney JT3. Douglas ' DC-8, който се издигна във въздуха през 1955 г., използва същия двигател. Търговска версия на GE 's J79, задвижвани с Convair 's, краткотрайни 880 и 990 реактивни самолети.

        Докато компаниите за реактивни двигатели успешно преобразуваха военни двигатели в цивилни, Министерството на отбраната продължи да настоява за още по -голям напредък в технологията на задвижване. Водещите производители започнаха тестването на реактивни реактивни двигатели, двигатели, които са проектирани за толкова високоскоростни полети, че не изискват вентилатори на компресор. General Electric получи договор за изграждане на реактивен двигател с ядрена мощност, а Pratt & amp Whitney беше помолена да разработи ракетни двигатели с течно водородно гориво. Алисън построи двигател с винт, който се върти обратно за вертикално излитане и кацане на Convair & quotPogo Stick & quot самолет. Всички проекти бяха успешни, въпреки че беше разработена само ракетната технология.

        В рамките на конвенционалната арена за реактивни двигатели, General Electric построи масивен двигател J93 през 1963 г. Този двигател с борно захранване, оценен на тяга от 30 000 паунда, е разработен за брилянтния, но остарял бомбардировач Mach-3 B-70 в Северна Америка. Pratt & amp Whitney имаше по-голям късмет в полета с тройни звуци, разработвайки двигателя J58 за Lockheed SR-71. Способен да прекоси САЩ само за 68 минути, SR-71 установи множество рекорди за производителност. Pratt & amp Whitney също е построил J75 за шпионски самолет U-2 на голяма надморска височина на Lockheed. J52 обаче беше военната опора на компанията. В производство 30 години J52 задвижва дълга линия морски самолети.

        Сред малките производители продажбите на Къртис-Райт бързо намаляват до 1960 г. През 1963 г., като част от схема за укрепване на позицията си на пазара и придобиване на персонал от талантливи инженери, Къртис-Райт стартира враждебна оферта за поглъщане на Гарет . Ръководството на Garrett обаче остана дълбоко подозрително към ухажора си и поиска подкрепата на Signal Oil & amp Gas, компания с финансови ресурси, за да осуети офертата на Къртис-Райт. Signal придоби Garrett през 1964 г., позволявайки на компанията да работи автономно. Garrett е твърдо утвърден като производител на помощни силови агрегати, малки двигатели, които се използват за осигуряване на мощност за стартиране на основни двигатели. Гарет изгражда този бизнес в серия от успешни малки двигателни двигатели, основно TFE731, който задвижва бизнес джетове Learjet 25, Cessna Citation и Hawker Siddeley 125.

        Lycoming възвърна позициите си на пазара на фиксирани крила в средата на 60-те години, след като разработи собствен малък турбовентилатор. Този дизайн се превърна в ALF502, който, подобно на дизайна на Garrett, беше популярен с различни бизнес джетове. Двигателят е избран за захранване на Hawker Siddeley 146, който в крайна сметка се очертава като популярния британски аерокосмически самолет BAe 146.

        На пазара на самолети Алисън удължи за кратко живота на турбовитлови двигатели, като разработи електроцентрала Т56 за семейство самолети Convair, 440, 540 и 580. Междувременно Boeing разработваше нов три-реактивен среден обсег, наречен 727 и поискал двигател, подобен на Rolls Royce 's Spey. Алисън сключи партньорство с Rolls-Royce, но загуби бизнеса си 727 от Pratt & amp Whitney, чийто JT8D стана бестселър в индустрията. В допълнение към 727, универсалният двигател е използван на четири двойни реактивни самолета: Boeing 737, Douglas DC-9, Sud Aviation Caravelle и Dassault Mercure.

        Докато Pratt & amp Whitney и неговият JT8D доминираха на търговския пазар, дериватът на J79 на General Electric намалява с все по -непопулярните самолети Convair. Въпреки това, General Electric разшири пазара си за реактивни двигатели далеч отвъд самолетостроенето. Вариации на фирмените ракети с двигатели, хеликоптери, кораби на въздушна възглавница, моторни лодки и дори генератори на електрическа енергия. Серията J85 на GE 's стана фаворит сред нарастващите редици производители на частни самолети. Компанията постига голям преврат през 1965 г., когато е избрана да разработи двигателите за супер транспорта на Lockheed, C-5 Galaxy. За да издигне огромния товарен кораб в небето, GE трябваше да разработи по-ефективен високоскоростен & quotturbofan & quot двигател.

        При ранните турбовентилатори, около половината въздух, поет в двигателя, преминава концентрично около горивната му камера, осигурявайки допълнителна тяга и позволяваща на двигателя да работи по -ефективно. Дизайнът с висок байпас на GE, TF39, увеличи байпасното съотношение до осем към едно. Четири от двигателя, които генерираха 41 100 паунда тяга, позволиха на C-5 да превози 132 тона товар. Авиокомпаниите веднага приеха по-тихия, по-икономичен с гориво турбовентилатор, който беше идеално пригоден за дозвукови пътнически самолети. Въпреки това, тъй като двигателите бяха значително по -дебели, беше невъзможно да се модернизират хилядите съществуващи самолети, проектирани за дългия, кльощав турбореактивен двигател JT8D. Вместо това турбовентилаторите бяха запазени за новата линия джъмбо джетове. TF39 даде на GE преднина в двигателите за големи пътнически самолети като Boeing 's 747, McDonnell Douglas ' DC-10 и Lockheed##L-1011. Търговска версия на турбовентилатора с висок байпас, CF6, е разработена за DC-10 през 1971 г. и Airbus ' A300 през 1974 г.

        Pratt & amp Whitney започна да разработва свой собствен двигател с висок байпас през 1960 г. Компанията TF30 беше използвана на борда на General Dynamics ' F-111 и Grumman F-14 и доведе до гражданска версия JT9D, която можеше да генерира повече от 43 000 паунда тяга. JT9D влезе в експлоатация със 747 през 1969 г. и беше единствената 747 електроцентрала до 1975 г., когато GE разработи CF6 за джъмбо джета.

        Междувременно L-1011 Tristar на Lockheed, конкурент на DC-10 и 747, се задвижваше от двигатели RB211 от Rolls-Royce. Алисън, американският партньор на Rolls-Royce, мъдро избран да се отърве от RB211, сигурен, че ценообразуването му е погрешно. Когато по-късно възникнаха проблеми с двигателя, Алисън избегна четката с фалит, който почти съсипа Rolls-Royce и Lockheed. Алисън обаче преобразува производството на Rolls-Royce 's Spey в свой собствен TF41, който продължава да захранва Vought A-7 Corsair. В допълнение, турбовитловият двигател Allison 's T56 е избран за транспорта на Lockheed C-130, Grumman E-2C и Lockheed Orion.

        В края на 60 -те години на миналия век GE беше помолен да приложи своя опит с J93 при разработването на двигател за свръхзвуков транспорт на Boeing (SST). Полученият дизайн, GE4, генерира близо 70 000 паунда тяга. Четири от тези двигатели позволиха на SST да достигне 1800 мили в час. Boeing обаче отмени програмата, след като авиокомпаниите загубиха интерес към SST.

        General Electric получи договор за разработване на нов двигател за бомбардировач B-1 на Rockwell 's през 1970 г. За разлика от B-52, който бомбардировачът щеше да замени, B-1 беше снабден с горелки. Обща черта на изтребителите, форсажът е механизъм, който взривява втори разпръскване на гориво в тягата на двигателя. Полученият взрив може да добави до 50 процента повече мощност на двигателя. B-1 и разработеният за него двигател F101 GE бяха отменени през 1977 г. Двигателят обаче се върна в производство, когато програмата B-1 беше възобновена през 1981 г.

        Производителите на двигатели имат голяма полза от драстично увеличените разходи за отбрана при администрацията на Рейгън през 80 -те години. Въпреки това големите инвестиции в отбранителната промишленост през тези години доведоха до няколко скандални случая на прекомерно зареждане и неизпълнение. Макар че малко от тези случаи са свързани с производители на двигатели, законите, въведени за коригиране на злоупотребите, които все още се прилагат към тях. Тези закони имаха за цел да извлекат по -икономично и отговорно развитие, като налагат строги състезания за правителствения бизнес, особено между General Electric и Pratt & amp Whitney.

        Двигателят General Electric 's F404, разработен за изтребител McDonnell Douglas ' F-18, беше монтиран на Grumman 's X-29, експериментален самолет с висока маневреност с крила напред. По-късно двигателят е използван за изтребител Lockheed F-117 Stealth, който лети тайно още през 1981 г., и за изтребител SAAB 's Gripen.

        Pratt & amp Whitney разработи F100 през 1970 г. за McDonnell Douglas ' F-15. Двигателят, който може да изпрати F-15 до 98 000 фута само за три минути, по-късно е монтиран на General Dynamics ' F-16. Износването на турбината на F100 обаче отне години, за да се коригира, което позволи на General Electric да се включи с алтернатива. GE комбинира най -добрите елементи на F101 и F404, за да произведе универсалния F110. Този двигател задвижва всички водещи изтребители в САЩ, включително F-15, F-16 и F-14. В крайна сметка GE 's F110 спечели 75 % от пазара на F100 's.

        Загубата убеди Прат и Уитни да обърнат по -голямо внимание на нуждите на Пентагона. Компанията разработи варианти със специални нови възможности и до 1990 г. спечели една четвърт от правителствения бизнес на Fighter Engine Competition. Междувременно Pratt & amp Whitney разработи второ производно на своя F101, F118, който беше избран за захранване на бомбардировача Northrop 's B-2 Stealth.

        Силният ръст на въздушния трафик през 70-те години на миналия век доведе производителите на самолети да създадат ново семейство самолети, които да заменят остарелите DC-8, DC-9 и 727. Boeing проектира два големи двойни самолета, 757 и 767. Европейският консорциум Airbus представи нова линия от самолети A310, A320 и A330. McDonnell Douglas обаче избра да актуализира съществуващите си модели. DC-9 стана MD-80, а DC-10 стана MD-11. Развитието се фокусира върху подобрена авионика и функции за управление, но най-големият напредък се случи с двигателите, които бяха по-тихи и далеч по-икономични.

        Позицията на Pratt & amp Whitney на търговските пазари започва да намалява през 80 -те години. Компанията беше критикувана заради нарастващата си арогантност и липса на фокус върху клиентите и беше почивала твърде дълго на лаврите на успешния си JT8D. Доставките на General Electric надминаха Pratt & amp Whitney през 1986 г. General Electric завладя голяма част от новия пазар чрез своята серия CF6 и партньорство с френския производител на двигатели SNECMA, наречен CFM International. Фирменият CFM56 беше използван за ремонтиране на старите DC-8 и военните версии на 707, които бяха поглъщащи гориво, и беше стандартният двигател на Airbus ' A320. През 1987 г. GE сформира второ партньорство с Garrett, наречено CFE Company. Тази компания разработи CFE738, турбовентилатор с тяга от 6000 паунда за пазара на малки самолети, по-специално бизнес джет Dassault Falcon 2000.

        С нетърпение да останат в играта, Pratt & amp Whitney установи собствено международно партньорство с германския Motoren und Turbinen Union и италианската Fiat Avianzione. Компанията разработи PW2037 за Boeing 's 757 и PW4000, който е проектиран специално да се конкурира с CF6, за 747. PW2037 накара General Electric да се откаже от влизането си за 757, но Pratt & amp Whitney все още се сблъска с конкуренцията от модифицирана версия на Rolls-Royce 's RB211. Pratt & amp Whitney по-късно сформира втори консорциум, наречен International Aero Engines, с MTU, Fiat, Rolls-Royce и Japanese Aero Engines. Фирменият двигател V2500 е бил използван за захранване на Airbus ' A320. Партньорствата помогнаха да се запази позицията на Pratt & amp Whitney в индустрията, докато не може да поправи отношенията си с авиокомпании и производители на самолети.

        Докато производителите често успяват да преобразуват военни двигатели в търговски версии, двата пазара държат коренно различни изисквания. Авиокомпаниите искаха високо надеждни, икономични двигатели, които са тихи и не замърсяват. Военните, от друга страна, искаха мощни леки двигатели, които да останат достатъчно хладни, за да се избегне откриване чрез проследяване на врага. В средата на 80-те години търсенето нараства за нов тип търговски двигатели с малка или никаква военна употреба. Конвенционалните реактивни двигатели с висок байпас изгарят твърде много гориво за все по-икономичната авиоиндустрия, която иска разработването на нов хибриден двигател.

        General Electric и Pratt & amp Whitney незабавно започнаха работа по сложни реактивни двигатели, чиито турбини задвижваха две въртящи се отзад витла с лопатки във формата на полумесец. Този "quopropfan", макар и малко по -бавен от конвенционалните двигатели, беше два пъти по -икономичен от турбовентилаторите. Проффанът беше непроведена конструкция на витло с тласкач, предназначено за монтаж на задния фюзелаж на самолета. Съответно, Boeing и McDonnell Douglas тестват проффани на 727 и MD-80 и започват разработването на два нови дизайна с двойни пропфани, 7J7 и MD-91. В Англия Rolls-Royce започва работа по вентилационен вентилатор, чиито остриета са затворени в голяма черупка, наречена контрафан. Такъв пропфан би бил подходящ за хилядите самолети, чиито двигатели са монтирани на крило.

        В края на 80 -те години порочен кръг на конкуренция доведе авиокомпаниите до фалит, докато цените на горивата паднаха. Авиокомпаниите отмениха поръчки за стотици нови самолети, като вместо това избраха да изтласкат още няколко години обслужване от съществуващите си флоти. В резултат на това производителите на корпуси и двигатели бяха принудени да отлагат за неопределено време профана. Въпреки това, Boeing започна да планира по-голям супер twinjet, 777, предназначен да се конкурира с MD-11. Pratt & amp Whitney 's PW4000 е избран за стартиращ клиент на 777.

        Едно от най-големите сътресения в историята на космическата индустрия се случи в началото на 90-те години, тъй като военните бюджети се свиха и по-малко хора избраха да летят. Търговските авиокомпании отмениха или отложиха поръчките си за самолети, а производителите на самолети от своя страна отмениха поръчките си за самолетни двигатели. Рецесията в индустрията се оказа особено предизвикателна за авиационната индустрия, която беше в процес на разработване на редица двигатели за очакваните поръчки на големи самолети с реактивни двигатели. General Electric, която беше вложила пари в разработването на своя двигател GE90 за самолета Boeing 777, беше най-силно засегната от трите големи производители на двигатели, но и трите компании бяха изправени пред мрачни краткосрочни перспективи. Индустриалните анализатори поставиха въпроса дали силната конкуренция, характеризираща индустрията на авиационните двигатели през 80 -те години, може да продължи и през 90 -те години.

        След най -тежката рецесия от повече от десетилетие, турбинният двигател бавно се възстанови през 1996 г.Производителите на корпуси и производители на двигатели имат успешна година през 1996 г. Силната конкуренция застраши рентабилността в близкото минало, но доведе до по-нататъшно развитие на продукта. General Electric и Pratt & amp Whitney се обединиха, за да помогнат за намаляване на заплахата от конкурентоспособност за печалбите.

        До 1998 г. общата стойност на самолетните двигатели и части се е увеличила с 20 % спрямо 1997 г., като значителен процент от тях е износът. Boeing и General Electric, както и други производители на оригинални двигатели и части (OEM) на самолетни двигатели, създадоха свои собствени независими сервизни центрове. Аутсорсингът от големите авиокомпании стана по -популярен в опит да се намалят разходите. Правителството на САЩ също видя това като средство за спестяване, като измести цивилен и военен персонал от несравнима подкрепа само към военни самолети.

        Междувременно на военната сцена Пентагонът спонсорира състезание между Northrop и Lockheed за нов Advanced Tactical Fighter (ATF). По същия начин General Electric и Pratt & amp Whitney бяха помолени да се състезават за двигателя, който да задвижва ATF. В този тест Pratt & amp Уитни F119 би предизвикал GE F120.

        До 2003 г. самолетостроителната индустрия се бори вследствие на спада на пазара на въздушен транспорт. Водещите американски авиокомпании загубиха повече от 7 млрд. Долара през 2001 г. и повече от 3 млрд. Долара през първата половина на 2002 г. Редица фактори, включително отслабена икономика, спад в пътуванията след терористичните атаки срещу САЩ на 11 септември 2001 г. и засилената конкуренция от страна на авиокомпаниите с отстъпка допринесоха за неволите на сектора на въздушния транспорт.

        В началото на първото десетилетие на двадесет и първи век индустрията за производство на граждански самолети, страдаща от рязкото намаление на въздушните пътувания в САЩ, значително спадна. Въпреки това, поради засиления фокус върху националната сигурност и войните на САЩ в Ирак и Афганистан, военните разходи бяха значителни. Договорите за отбрана, които варираха между 23 и 32 милиарда долара годишно от 1992 до 2000 г., надхвърлиха 40 милиарда долара през 2003 и 2006 г. Гражданската авиационна промишленост беше надхвърлила 80 милиарда долара годишно в пратки от 1997 до 2000 г., когато доставките достигнаха почти 100 милиарда долара. След като спадна под 50 милиарда долара до 2003 г., гражданският сектор поведе пътя към стабилна индустрия в средата на десетилетието с 139 милиарда щатски долара през 2005 г., 161 милиарда долара през 2006 г. и над 170 милиарда долара през 2007 г.

        Подобно на много индустрии, индустрията за самолетни двигатели и части наблюдава намалено търсене на продукти в резултат на рецесията през 2008-09 г., тъй като пътниците остават вкъщи, а разходите за бизнес намаляват.

        Текущи индустриални условия

        Статия на Forbes от октомври 2016 г. на Дан Рийд илюстрира колко голямо е търсенето на нови самолети по това време, като се отбелязва, че Airbus и Boeing са имали общо поръчка от 10 000 самолета по поръчка, на стойност около 1,5 трилиона долара. И Рийд, и Карп обсъждаха в своите статии как широкофюзелажните самолети (с множество пътеки) отстъпват на самолети с тесен корпус с една пътека. Това потенциално би могло да създаде проблеми за Rolls-Royce, тъй като през 2016 г. тази компания твърди, че притежава около половината от световния пазар на двигатели за широкофюзеляжни самолети.

        Историята на Ройтерс от февруари 2016 г. от Тим ​​Хефнър обсъжда потенциален нов дизайн на самолет от Boeing, междинен размер между самолетите с тесен и широк корпус, и заявява, че проектирането на нов двигател за такъв самолет ще струва между 5 и 6 милиарда долара. Това показа видовете бариери за влизане в сферата на самолетните двигатели. Хефнър също така отбеляза, че & quotPratt & amp Whitney, изтласкани от търговския пазар от Rolls и GE през 90 -те години на миналия век, отново е във възход с насочен турбовентилаторен дизайн, който влезе в експлоатация миналия месец. Неговите двигатели захранват половината от най-новите малки самолети на Airbus, но са минали години, откакто е бил избран от Boeing. & Quot; Хефнър отбеляза, че Rolls-Royce е изместил фокуса си върху самолети с широка каросерия, но сега е изправен пред свиващ се пазар и е & quotregretting решението. & quot; Хефнър заяви, че GE е най -големият производител на самолетни двигатели в света, с разнообразни дизайни за самолети от всякакви размери.

        В средата на 2010-те трите основни компании за самолетни двигатели останаха General Electric (чрез подразделението си GE Aviation), Rolls-Royce и Pratt & amp Whitney. През 2015 г. приходите на Rolls-Royce са около 20 милиарда долара. Същата година Pratt & amp Whitney отчита 14 милиарда долара приходи и има повече от 28 000 служители.

        GlocalWin 对该 文 观点 不 作 置 评 (GlocalWin не възнамерява да прави каквито и да било решения относно правния или друг статут на този член)